約 1,108,681 件
https://w.atwiki.jp/lucina_memo/pages/86.html
キャラ概要キャラコンセプト キャラの主な立ち回り ルキナ側の対策ルキナ側の立ち回り その他（データ類） コメント キャラ概要 キャラコンセプト ファイターの基本性能等を記載 （強み、弱み、その他特徴等） キャラの主な立ち回り 立ち回り等について記載 （主軸となるコンボ・連携、バースト手段等） ルキナ側の対策 ルキナ側の立ち回り 上記の立ち回りについて記載したものを参考に対策を記載 その他（データ類） バースト％、ダウン％など コメント 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/owarainoneta/pages/58.html
レカペ：新春(2010) 自転車,ドラ
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/32.html
犬打峠 たぶん【いぬうちとうげ】。 いぬいちとうげかもしれない。 宇治川ライン宵待橋三叉路南→一つ目の信号右折→1つ目の信号左折→一つ目の信号(田原小前)左折→後は間違わないように道なりに進むしかない(途中町内地図看板あります)。 峠位置 相楽郡和束町 コース所在地 綴喜郡宇治田原町～相楽郡和束町 距離 宇治田原側 2.87km和束市側 1.55km 路面距離(計算値) 宇治田原側 2.89km和束市側 1.57km 標高 368m 高低差 宇治田原側 180m和束市側 180m 平均勾配 宇治田原側 6.3%和束市側 12% スタート 宇治田原側 山に入る手前の橋和束市側 分岐点 ゴール 峠位置(ブロック塀の端、電柱あり) 地図 Yahoo!地図 ルート地図 宇治田原側和束市側ルート和束市側(新) 峠付近。宇治田原側から。自転車のある辺りが峠位置。 宇治田原側 ヘアピンカーブのようなものはほとんどない。 勾配のゆるい場所が何箇所かあるが、それ以外は結構な勾配がある。 ちょくちょく勾配が変る。 路面状態 おおむね良好 堆積物等 石などがたまに散乱している。 交通量等 少しある。 道幅は、一部を除いて結構狭い。 和束市側 かなりの急勾配で、ヘアピンカーブが5~6個ある。 ヘアピンカーブのところには激坂の象徴である？コンクリート舗装が施されている。 終盤にヘアピンカーブによってできた大きな壁がある。 実際の平均勾配は13%に近い。 路面状態 コンクリート舗装がある以外は、おおむね良好。 堆積物等 少なめ 交通量等 少しある 貧脚の場合、京都市内から目指すとスタートまでに満身創痍になる。 登りは、肉体的にも、精神的にもきつい。 上り走行コース 宇治田原側(○) 和束市側(○) 上り未走行コース 無し 宇治田原側スタートポイントの橋。 和束市側スタート付近の分岐点。 峠位置(和束市側)から。宇治田原側の峠手前には、茶畑がある。
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/427.html
御林山 【ごりんざん】らしい。 標高402m R307から鷲峰山へと続く道のひとつの途中にある山。 この山の名前がついた林道があり、コースはそれについて記す。 峠位置 京都府宇治田原町 道所在地 京都府宇治田原町 距離 R307から 3.79km地福谷林道から 1.67km 路面距離(計算値) R307から 3.81km地福谷林道から 1.68km 最大標高 381m 最大標高差 R307から 260m地福谷林道から 117m 平均勾配 R307から 6.9%地福谷林道から 7% 舗装状態 6 路面状況 4 交通量等 2 スタート R307から 交差点地福谷林道から 交差点 ゴール ガードレール付近 地図 ルート地図 R307から地福谷林道から 林道のピーク。 のはず。 R307交差点から どこからどこまでが林道なのかは分からないが、序盤は緩やか。 山の中に入ると勾配がきつくなる。 下りしか走ってないため覚えていない。 地福谷林道から 林道地福谷線との交差点をスタートとする。 僻地のような気もするが、その割に舗装はしっかりしていた。 途中、別の林道とも交差しているため、注意。 こちら側から登って、ピークに達するより手前に、御林山への取り付きがある。 登坂走行ルート 地福谷林道から(○) 登坂未走行ルート R307から 御林山山頂。 一応三角点のような石がある。 迷うことはないとは思うが、自転車で行く場合、林道ピークとの標高差がない割りに少し担ぎが必要。 R307からのスタート地点。 この辺りはちょっと道が荒れている。 地福谷林道側からのゴール地点。 地福谷林道側から走った感じではここが峠だったが、間違っていた?
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/226.html
柳谷道 【やなぎだみち】と読む 峠名は無し? 長岡天満宮の西にある。 途中にある楊谷寺は、西山三山のひとつらしい。 残りの西山三山は、光明寺(西山総本山?)と、善峰寺。光明寺には自転車で登るような坂は無い。 善峰寺(善峰道)についてはこちら。 峠から京都側に少し下ったところで、太閤道(だったか?)というシングルトラックと交差している。 峠位置 大阪府三島郡島本町 所在地 長岡京市～大阪府島本町(+大阪府高槻市) 距離 4.3km 路面距離(計算値) 4.34km 標高 356m 高低差 310m 平均勾配 7.2% スタート 柳谷橋西詰 ゴール 峠位置(道路標識柱) 地図 ルート地図 京都側 峠位置(京都側から) ゴルフ場がある以外何も無い。 京都側 勾配の変化が大きく、少しだけ下りもある。 道や風景の変化も激しい。 最初にある竹林中の上りが最もきつい。 路面状態は、一部悪いが、全体的には普通～良好。 堆積物やゴミが、主に路肩付近に多い。 交通量は少なめ。 地図で見る限り3つあるルートの中で、この道が一番高難易度。 途中軽い肉離れを引き起こしたがテーピングで固めていたので登りきることは出来た。 大阪側 不明。 上り走行ルート 京都側(○(24分)) 上り未走行ルート 高槻側 島本町側 スタート地点前の柳谷橋。 TTスタートは、ここらしい。 交差点で、道標などもある。 ここからのタイムは計ってない。 ゴール地点、大阪側から。 横にゴルフ場があるのみ。 ゴール地点から、京都側に少し下ったところから見える街の景色。 途中にある、あじさい橋付近からも多少街の景色が見える。
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/388.html
五波峠 【ごなみとうげ】 京都府南丹市と福井県大飯郡おおい町の県境にある峠。 峠道は遊歩道ビレッジラインという名称(旧林道五波袖ヶ谷線)で、全線舗装されている。 峠から八ヶ峰へ通じる。 峠位置 京都府南丹市/福井県大飯郡おおい町 道所在地 京都府南丹市～福井県大飯郡おおい町 距離 京都側 5.43km福井側 7.44km 路面距離(計算値) 京都側 5.45km福井側 7.47km 最大標高 600m 最大標高差 京都側 304m福井側 433m 平均勾配 京都側 5.6%福井側 5.8% スタート 京都側 交差点福井側 道路左右の石柱 ゴール 峠 地図 ルート地図 京都側福井側 福井側スタート地点は仮。 ルートラボより、勾配が本格的になるあたりで、特徴的なものを起点とした。 五波峠にある石碑。 横にシングルトラックがある。 三国岳に通じている? 京都側 気にしていないとスタート地点を通り越してしまう。 スタートの交差点に田歌舎という店がある。サイクリング何とかの看板も出ている。寄らないけど。 ゼンリンの地図では京都側の道路が半分ほど表記されていない。 熊が出るらしい。 前半勾配ゆるく、後半きつくなる。 舗装状態 舗装路、おおむね良好。 路面状況 堆積物などが多い。 交通量等 少ない 舗装林道で、なかなかいい道。 福井側 スタート地点がいまいちはっきり決められなかった。 キャンプ場を抜けたあたりから本格的に山道になる。 舗装状態 舗装路、一部荒れている。 路面状況 堆積物などが多い。 交通量等 少ない こちら側のほうがきつい。 登坂走行ルート 京都側(○) 福井側(○) 登坂未走行ルート なし 京都側スタート地点。 最初はゆるい。 今回の福井側ヒルクライム開始地点。 この後ほぼ平坦地もありもっと先のほうが良いと思ったが、登り始めれば足を突かずに登ることを最優先した。 データ用の仮スタート地点など、いくつかある橋か、キャンプ場の端あたりのどれかか、もっと手前の交差点か。 京都側からの峠。 自転車や、道標がある辺りがピーク。 福井側からの峠。 石碑はこの向きから左にある。
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/337.html
清滝峠 国道163号線にある峠。 地図で確認する限り、峠はピークよりかなり奈良側へずれている。 峠位置 大阪府四条畷市 道所在地 大阪府四条畷市 距離 市街側 3.24km奈良側 1.77km 路面距離(計算値) 市街側 3.26km奈良側 1.78km 最大標高 市街側 248m?奈良側 250m 最大標高差 市街側 219m奈良側 100m 平均勾配 市街側 6.8%奈良側 6.1% スタート 市街側 交差点奈良側 信号 ゴール 信号のある交差点 地図 ルート地図 市街側 奈良側 上のゴールは、峠やピークではない。 市街側は、実際のコース上ではゴールがピークだと思うが、地図では大分手前にピークをつけている。 市街地側からのゴール地点。 ピークでも峠でもない。 左折すると、室池、生駒山方面へ標高を上げて走れる。 自転車のキャリアに装備しているのは、おそらく最初で最後の使用になるバイク用シートバッグ。 市街側 街中の峠道? コース中に信号が2箇所あり、TTや足を付かずに上りきる場合の大きな障害になる。 路面状態 おおむね良好 堆積物等 多め 交通量 多い 十三峠が京都の花脊峠に当たるなら、こちらは京見峠か? ともに大阪のローディには人気のある峠のようだが、走った際には全く会わなかった。 バイクの通行は禁止で、クルマも夜間の通行は禁止されている。 奈良側 とりあえず峠まで出最後の信号をスタート地点とした。 路面状態 良い 堆積物等 そこそこ 交通量 多い 地図上の峠位置はこちらのコース中にあり、ピークもこちらのコース中にある。 登坂走行ルート 市街側(○) 奈良側(○) 登坂未走行ルート 旧道? 市街側スタート地点。 中野ランプ北と言う交差点。 奈良側スタート地点。 左側車線は直進のみ。 奈良側からの峠。 クルマが回ったタイヤ跡がある。 市街地側からのピーク付近。 なだらかでいまいちはっきりしない上、進行方向によってピークが違う。 奈良側からのピーク付近。 この先もう少し行くとゴール地点。 地図上の清滝峠。
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/31.html
小径/折り畳みタイプの長所/短所小径タイプの長所/短所長所 短所 通勤用途への適正小径車が有効な条件 小径車が不利な条件 折り畳みタイプの長所/短所長所 短所 輪行について 小径/折り畳みタイプの長所/短所 ※ママチャリ以外の自転車を買うのは初めて、という人に比較的人気が高いのが小径や折り畳みタイプの自転車であるが、長所と短所があるので購入前によく検討して、自分の環境に適した車種を選ぶ事が大事。 ■簡潔な要点 発進・停止が多くてキビキビ動く事が求められる道が得意 長距離を同じ速度を維持して走り続ける高速巡航は苦手 街中を通り抜ける短距離の買い物など、発進・停止の多い狭い道路を走るのに適している車種である。 逆に長距離通勤など、同じ速度を維持してずーっと走り続けるには疲労が大きくて適さない。 都市部の自動車事情で例えると、狭い路地に強い軽自動車的な性質を持つが、長距離ドライブ向けグランツーリスモ的な性質には乏しいと言える。 小径タイプの長所/短所 長所 最大のメリットは室内保管が容易な事。特に駐輪場が屋根無しの場合には効果が大きい。雨ざらし駐輪場に電動アシスト自転車を置くのは激しく非推奨だが、省スペースな小径タイプなら玄関内ポーチなどで室内保管できる。 またマンションの駐輪場に台数制限があって家族の使う2台目の自転車を保管する場所が無い場合や、自転車盗難が多発する地域の場合にも有効。室内保管できない車種は選択肢から外れるので、消去法的に小径車を選ぶ事になる。 小径タイヤのメリットは慣性が小さくなる事。車輪の回転を開始させるのに必要なエネルギーや、回転を止めるのに必要なエネルギーが少なくて済むので、発進、停止が素早く行える。更に車体自体も軽量な場合が多いので、漕ぎ出しの出足が軽くキビキビ動くのが利点。その為、信号が多くて停止・発進が多い街中で使い易い。 小径タイヤで慣性が小さいと、一旦落ちた車速を再加速して立て直す迄の時間が早い。その代わりに一度スピードに乗った車速が落ち込む迄の時間も早いので一長一短ではあるが、曲がり角やカーブが連続していて、減速→再加速の多い道路を走る際に有利な特性となる。 独特のクイックな挙動と乗り味から、乗っていて楽しいと感じる魅力がある。 車体サイズが小さいので、駅前駐輪場から商店街の近くを通り抜ける場合等の狭い道路や人混みの中を抜ける様な地域での走行が得意。止むを得ず一時的に車道から歩道側に避難した際や、狭い路地での切り返しの時に、車体サイズが大きい自転車だと他の自転車や歩行者へ気を遣う。車体が小さいとUターンも狭いスペースで可能になり、駐輪場に停める際にも周囲へのスペースを圧迫し難いので迷惑を掛け難い。 乗車ポジションがコンパクトになり車重も比較的軽い方なので、小柄な人や非力な人には扱い易くて便利。 短所 最大のデメリットは乗り心地が悪化し易くて長距離走行では疲労が大きい事。小径タイヤはスポーク長が短いので路面の凸凹の衝撃が手首に直接伝わり易い。大径タイヤになる程、たとえ細いタイヤを履いてもソフトな乗り心地を得られる。逆に小径タイヤでは、いくら太いタイヤやサスペンションフォークをつけてカバーしても、乗り心地の改善には限界がある。20インチ小径タイヤに前サスを付けるよりも、サス無しの26インチ大径タイヤの方が乗り心地はマイルドな位に、タイヤ径は振動吸収性へ大きく影響する。 平坦に見える舗装路にも、自動車の重みによる歪み等で舗装には目に見え難い微妙なうねりが存在する。タイヤ直径が小さいとそういった路面のうねりにタイヤを取られる感じが強く出る。路面の微妙な傾斜にタイヤがいちいち喰い付いて追従し、ハンドルが左右に振り回される様な感じが出るので直進安定性に欠ける。 段差を乗り越える際に『抜重』の動作が必要となる機会が増える。もし大径タイヤならば、数cmの段差程度は相対的に無視できる小さな段差となり、段差を乗り越える寸前にハンドルを握る手の力を緩める程度で済む。しかし同じ段差でも、小径タイヤにとっては相対的に大きな段差となり、サドルから少し腰を上げてハンドルを軽く浮かす等、抜重モーションを大きく取る必要のある段差が増える。 これら「衝撃吸収性の低さ」「ハンドルの取られ易さ」「抜重を大きく取る必要」等の特性から、手首の緊張と負担が増えるので、長距離走行では手首の疲労が大きくなり手が痛くなりやすい。 独特のクイックな挙動と乗り味から、大径スポーツタイプから乗り換えた時にハンドリングに強い違和感を感じる事がある。 小径タイヤは慣性が小さいので、漕ぐのを止めて惰性走行した時の減速が早い。例えば緩やかな下り坂や平地に入った時に、26インチだとスピードを保ったまま惰性走行だけでかなりの距離を移動できるが、20インチだと惰性走行してもスピードがすぐに低下する。そして実際の自転車の走行では、漕がずに惰性走行で移動する距離は結構重要な割合を占めているので、小径タイヤだとスピードを維持する為に漕ぎ続ける時間が増える事になる。片道15kmを越える様な長距離走行では疲労度に差が出てくる。 急な下り坂を降りる際に危険度が増す。上述の「段差に弱い」「路面のうねりにハンドルを取られ易い」等の特性に加え、ホイールベースが短くて下りでブレーキ時に前につんのめり易く挙動が不安定になる。慣性が小さくて大径タイヤよりも下り坂で車速が伸び難い割には、急坂を降りる際に怖さを感じる場面は増える。 同じ距離を進む場合に大径タイヤよりもタイヤ回転数が増え、タイヤの磨耗が激しくなる。また車輪のスポークの負担が大きくて折れ易くなり、後輪ハブ軸の回転部品の負担も増える。数年程の短期間で実質的な影響が出る程では無いが、スポークやハブベアリングに低品質なパーツを使っている車種だと、長期的には交換の可能性が増す。 乗車ポジションがコンパクトで調整範囲には限界があるので背の高い人には窮屈だったり、乗員体重制限を越える人は乗車不可だったりする事がある。 通勤用途への適正 小径車が有効な条件 自宅が屋根なし駐輪場で、玄関脇のスペースに室内保管するしか無い。 自宅から駅前駐輪場まで、片道5km程度の比較的短距離の移動用。 駅前など人が多くて狭い商店街を通過する。 総じて、短距離の狭い場所で移動に使う場合に有効になる傾向がある。 また駐輪場問題や車載など、他に選択肢の無い状況で消去法的に選ぶ事もある。 小径車が不利な条件 片道15km以上の長距離自転車通勤。 舗装が荒く路面に凸凹や段差や轍が多くある。 平地や下りが長く続き、惰性走行できる区間が多い。 総じて、長距離通勤の様な過酷な使用条件に於いては、室内保管可能になるメリットと引き換えに走行性能が犠牲になる傾向がある。 駐輪スペースに余裕があり、年に数回しか折り畳み機能を活用しないのであれば、大径タイプを選んだ方が純粋に走行性能の面で連日の長距離通勤には適している。 「小さいか折り畳める方が便利だろう多分」と安易に考えず、車種選定時には小径ゆえのメリットとデメリットを考えて良く検討してから選びたい。 折り畳みタイプの長所/短所 上記の「小径タイプの長所/短所」の内容に加えて、折り畳みの場合は以下の要素も加わる。 長所 折り畳みタイプの自転車はミニバン型でないセダン型自動車のトランクにも車載が楽に可能なので、車で出掛けて出先で買い物等の移動に使える等、レジャー目的の用途に向く。 室内保管の際も、非折り畳みの小径タイプより更に省スペース性に優れる。 一般的な折り畳み自転車の弱点は折り畳み機構の強度確保の為に重量増で運動性能が低下する事であるが、電動の場合は元々重いので相対的に増加分が目立たなくなる点と、アシストで加速性能低下を補えるので比較的重量増をカバーできる。 パンク修理などのメンテナンスがやりやすい。小さい作業スペースが開けば、その場で簡単にひっくり返して車輪を外せるので、こまめに点検・チェックが行える。寒い冬場も室内に持ち込んで部屋での作業が可能。総重量25kg近くてクイックレリーズも無い内装変速のママチャリタイプの後輪脱着と比べると、作業の楽さは雲泥の差。 短所 非電動の場合「折り畳みのメリットと言えばやはり輪行」が真っ先に思い浮かぶが、電動の場合は折り畳みタイプと云えど重量はかなりあるので車載がメインであり、電車やバス等での輪行は相当に厳しい。若い体力のある男性でも担ぎ上げたままの階段移動はかなりの疲労を伴う。輪行可能なのは、駅に階段が無く徒歩移動量が少なくて済む場合か、14インチなど極く小径でGD値が犠牲になる一部のモデル、等に限られる。 折り畳み機構の剛性確保の為に、車体が小さい割に車重はあまり大径タイプと差が出ず軽量化し難い。加速性能は電動アシストで補えるが、燃費（電力消費）の面では不利になる。 現時点のモデルでは、折り畳みタイプはどの車種も何かしら弱点を抱えていて、大径スポーツタイプと互角の走行性能を持つ車種が無い。オフタイムはギア比（GD値）がかなり低くて速度を上げ難い。エネループバイクSPJは航続距離がかなり短い。折り畳み機能と引き換えに、走行性能を犠牲にする形になる。 輪行について 多くの人が1度は考えてみるのが折り畳み電動アシスト自転車の輪行であるが、「走行性能が多少落ちても軽さが一番大事」な輪行用の自転車に、重くなるのは避けられない電動ユニットを付ける為に、メリット/デメリットのバランスに色々と矛盾が出てくる（割に合わない）部分も多い。 予算と保管場所が許すなら、「輪行用には非電動の軽い折り畳み自転車をもう1台別に買って、普段使う用には電動で走行性を重視した非折り畳みのタイプにしよう」と、最初から2台体制を前提にして買った方が矛盾点や妥協点が発生せず自然な役割分担が出来る事もある。 もし輪行を考えるなら「本当に折り畳み機構や電動アシスト機能が必要なのか？」良く調べ考えて要検討。 最初から輪行は考えず、省スペースや車載等他の目的で折り畳みを選んだなら矛盾は余り発生しない。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/47.html
最終更新日：2024.4.7 ★タイヤ設置面がひび割れる原因と解決法 2024.1.21 ●空気圧管理しない前提であれば国産タイヤを使う意味なし 2023.12.17 ●タイヤ交換の方法(折り畳みタイヤ：Folding：ケブラービード) 2023.11.05 ●スリックタイヤ(溝なしタイヤ)はスリップサインという小さなくぼみで交換時期を判別 2023.10.1 ▲「このタイヤが悪い」←ほぼ間違い。大概「管理方法に問題あり」 2023.8.20 ▼タイヤの溝は何のためにある？[BS/IRC/パナレーサー] 2023.8.6 ●Ｑ「軽くて空気圧計使わなくても空気圧分かりやすくて丈夫なタイヤありますか？」 2023.4.9 ▲掲載サイトでの「タイヤ本数」の紛らわしさ 2022.12.31 ●「空気圧管理不足なのに」タイヤの質を語るのは無駄の極み 2022.8.28 ●電動アシスト自転車でのタイヤサイズアップについて 〃 ●安物タイヤでも空気圧管理すればそれなりに使えても・・・ 2022.06.26 ◆溝なしタイヤの小さい"●"の凹みは摩耗判別の目安 2022.05.01 ◆「思い込み」の危険性(年間で相当数を交換するような"特殊な用途"からの想定) 2022.02.27 ▲最悪の保管・使用状況とは 2021.11.14 ◆自転車のタイヤ重量の差 2021.10.10 ●[349：ブロンプトン用タイヤ情報]というより◆タイヤ試乗について 2021.09.26 ●タイヤのラベルのフィルム(パナレーサー解説) 2021.08.29 ●冬季など乗らない時期のタイヤ長期保存時の注意点（パナレーサー解説） 2021.08.22 ◆タイヤの生産国を気にするのは「数歩先」の話 2021.07.18 ★【重要】路面からの衝撃を減らす効果的な方法を順番に３つ 2021.07.04 ◆「タイヤの取り付け：回転方向」について(パナレーサーの解説) 2021.06.06 ◆未使用で許容できるタイヤ保存期間は【約5年】（パナレーサー解説） 2021.05.09 ●転がり抵抗とは(パナレーサーの解説) ─────────────────────────────────── ■タイヤの交換時期 ▲黒以外のタイヤ(側面・全体) ■パンクしにくいタイヤ ブリヂストンやパナレーサー等メーカー別の記事はこちら ◆タイヤ情報（個別） ─────────────────────────────────── 2021.03.28 ●実際タイヤが具体的にどのくらい使えるのかという予想は困難 2021.03.21 ◆自動車のタイヤ解説から分かる「タイヤを長持ちさせる方法」 2021.02.21 ●未使用の自転車タイヤの安全に使える保存期間は【6年間】：ビットリア 2021.01.10 ●一般車激安タイヤは国産タイヤよりも損するという例 2020.11.29 ★良いタイヤに交換するなら同時に米式チューブ導入での空気圧管理を推奨 2020.08.23 ▼自転車タイヤのグリップ性能について考える 2020.06.07 ●(一般車タイヤ扱い各社)2本セットという問題と提案 2020.05.17 ★タイヤ周長の目安（シュワルベ） 2020.04.05 ★「曲げクセのあるワイヤービードタイヤは使用禁止」(※折りたたみ不可の通常タイヤ) 2020.04.05 ■「靴(スニーカー)の違いから考えるタイヤの質」と「既存概念に捉われない店の重要性」 2020.02.23 ●タイヤを長持ちさせる方法への感想、●タイヤの購入レビューを見るときに気を付けておきたいこと ──────────────────────────────────────────────────── ──────────────────────────────────────────────────── ──────────────────────────────────────────────────── ★タイヤ設置面がひび割れる原因と解決法 (1)空気入れすぎ →◆英式虫ゴムからACA-2などへ変更しタイヤ側面にある基準を守る。毎月1回以上充填。 (2)ゴムの質が低い（安物や粗悪品に多い傾向）→◆安物(メーカー)タイヤは買わない (3)直射日光を浴びて早期劣化 →◆軒下屋外であれば自転車カバー、戸建てであれば簡易ガレージも。 (4)室外機の傍に駐輪 →◆室外機の傍には停めない (5)ケミカル類の付着 →◆注油でスプレー噴射する場合は1コマづつ。基本556は使わない。 ▲最悪の保管・使用状況とは 【１】屋外保管(屋根なし)＆カバーなし 屋根ありであれば若干マシでもカバーなしで直射日光を浴び続ければ劣化は進む。 【２】室外機の近くに停める あまり知られていない室外機から発生するオゾン風は重大リスクの１つ。 【３】ケミカルの塗付 (※ゴム・樹脂への影響がないと書かれている場合は除く) スプレータイプを使う際に「一気に噴射」するのは非常に危険。 【４】空気圧の雑な管理 「購入後に空気充填しない、2か月おき充填、相当減ったことに「気付いて」から充填」 「素人感覚で触診や接地面の長さで空気圧判断すること」 「タイヤ横にある設定以上に過剰充填する」 「(規定値400kpa以上の場合)最大値まで充填することが正しいと思い込んでいる」 「フックなしWOリムで500kpa以上充填」 【５】荷物・体重で80kg以上 多めに充填したとしても、タイヤへの内圧・外圧は必然的に高くなる。 【６】急ブレーキの繰り返し 「予測運転の概念がない」ということは、実利的にも「確実に」損をする。 【７】未舗装路 「やすり」で削るようなもの。 ▲「このタイヤが悪い」←ほぼ間違い。大概「管理方法に問題あり」 （過剰に軽量化している耐久性があまりにも低いレース向けタイヤは別物） ※一般車系統でコスト至上主義の限界の果てに生まれたであろう パッチ貼りすら不可能な通称ヌルヌルチューブのように タイヤで言えば、どれだけまともに管理運用したところで 割れや剥がれのような劣化速度があまりにも酷い「屑タイヤ」はあっても さすがにそんな「論外」のタイヤは【そもそも使う価値など皆無のため】考慮しない。 (ある程度)「低グレード」で個人的にはわざわざ買って使うことなどないタイヤでも 屋外(軒下でも)長時間駐輪であればカバーをかける、 「エアチェックアダプターか米式チューブで米式化し、 (300kpa基準のタイヤであれば)2週間おきに徹底的に空気圧管理する」 これが「完璧に」出来ていて、それでもなお異常が出やすいなら、 そのとき初めて「タイヤの原因にしても良い」のではないだろうか。 しかし実際にはこんな人は9割いるわけがないだろうと。 それなのに「▲タイヤに問題がある」のような論調には 正直「的外れにも程がある」という感想しか湧いてこない。 しかもそれが個人ユーザーならまだしも、店？から情報発信するなら呆れるしかない。 それはまるで、警察が「▲交通安全とは(予測運転より)ヘルメットに意味がある」という 妄言を撒き散らす醜態に近い。 「タイヤの性能さえ良ければ、ユーザーがどれだけ無頓着で完全ノーメンテでも、 雑管理（空気入れすぎ/少なすぎ）でも全く問題なし」という ありもしない「夢・幻」を追うのは無理がある。 「どう考えても使い方が悪いのに」電アシに問題があるとする話も同様。 何かその客に余程弱みを握られているのか、 「客に寄り添った"風を装って"一緒に共通の仮想敵としてメーカー(代理店)叩きすれば 営業的にも精神衛生上も軋轢を生まず納得してもらえるから利用している」としか思えない。 本来は「ユーザーの管理意識」こそ、タイヤも自転車も長持ちさせる第一歩なことは当然。 そして【初期装備のタイヤ】というものは、余程の「高額な一般車/クロスバイク」以上でもなければ、 大抵は「試供品」のようなものであり、一定ランク以上が装着されていることは非常に稀。 ユーザーの用途や使い方に応じて →「雑扱いであれば」何つけても同じだからまた同じような安物。耐摩耗性など最低限の考慮のみ。 →「空気圧管理徹底できるなら」まともなタイヤを着ける意味もある。 だから何度でも"通年での教育"が必要と執拗に繰り返す。 店であれば、きっちりと「講座」を商材化すればいいし、 大多数の一般ユーザーはわざわざ金を出して知りたいとも思えないから無駄と思うなら、 イチイチネガティブキャンペーンなど繰り広げずとも 粛々と不自然な笑顔で交換を持ち掛けて金を頂戴すればいいだけの話。 問題を広めたいならまず「空気圧管理を阻害し様々な問題を引き起こす虫ゴムの悪辣さ」を 周知させることに尽力してもらいたいところ。 しかしそんな店もメーカー(代理店)も存在しないに等しいのがこの業界なのだから 「自ら学び」自衛するしかない。 ●タイヤ交換の方法(折り畳みタイヤ：Folding：ケブラービード) www.youtube.com/watch?v=mcE4epdTduk これは「自分で交換しやすいスポーツ自転車向けの講座」であって、 一般車にもある「マラソン」や「足楽」を取り付ける場合は リムセンター落とし込みは「絶対」で センター落としせずに取り付けられるのは余程の怪力か ビードワックス不要なほど脂汗が多い人くらい。 正直自転車弄り整備をするつもりであれば、 動画を見る前からこの程度のことは確認するまでもなく理解できていて欲しいのはある。 ETRTOすら知らずにタイヤ買おうとするような無謀さは必要ないようなもの。 個人的には、予め取り付けにくい場合に備えて「石鹸水」や「ビードワックス」は用意しておいても良いし、 本当にどうしても指の力ではどうしようもないリムとタイヤの相性問題があれば 「タイヤペンチ」のような専用工具に頼らなければならない場合もあることを覚えておいてもらいたい。 しかし「タイヤ交換講座」だけで商材にしている店があることからすれば ヘルメット着用や保険加入ではない 「本当に大切で意味のある交通安全講座」なんてどれだけ金を巻き上げられるのだろうと思うことはある。 独演会やスタントマンショーで真の交通安全が図れるなら苦労しない。 年齢・身長・体重・距離・荷物・路面状態など1人1人必要な情報が全く異なる 「マニュアル化不可能な講座」が何故重要関心事に上がらないのか不思議でしょうがない。 ●スリックタイヤ(溝なしタイヤ)はスリップサインという小さなくぼみで交換時期を判別 giant-store.jp/imabari/bike/14253/ ↓以前書いたが記事URLの補足 ◆溝なしタイヤの小さい"●"の凹みは摩耗判別の目安 「スリップサイン」と呼ばれていて、この●が「見えなくなったら」交換時期。 製造ミスではなく意図的にある印なので勘違いしないようにしておきたい。 【場所】（パナレーサー解説） twitter.com/PanaracerJ/status/1539777445363978240 スリップサインのある部分には見つけやすいように、 サイドに△マークがありますので参考にしていただければ ▼タイヤの溝は何のためにある？[BS/IRC/パナレーサー] ●[BS]自転車のタイヤでハイドロプレーニング現象は起こらないので溝は不要 www.bscycle.co.jp/tire-special/concept/concept-story/ ＜エクステンザ＞には、タイヤパターンはない。 本来、タイヤパターンは溝を彫ることで水はけを良くし、 ハイドロプレーニング現象を防ぐためのもの。 しかし、自動車と異なり、自転車のタイヤでは、接地面積が小さく、速度も遅いので、 ハイドロプレーニングは起こらない。 つまり、タイヤパターンは不要で、パターンを入れずに 接地面積を増やしてグリップを得るべきである、とブリヂストンサイクルは考えている。 「自転車タイヤは自社生産はしていないBS」ではあるが「溝は無意味」としている。 ではなぜ一般車タイヤでは溝ありなのかといえば、 「交換時期が分かりやすい」ために、慣例的に使われているだけと思われる。 ●IRCでは一般車タイヤに「排水効果」を謳っているが・・・ ircbike.jp/support/knowledge/ 排水効果が大きい。（溝がサイドまでつながっているため） ↑ 「排水はするが」だからといって、 自転車のような低速では通常アスファルト路面での 滑りやすさとは直接関係あるわけではないのだろう。 ●パナレーサーでも溝無しタイヤの滑りやすさを否定 twitter.com/PanaracerJ/status/1386965763768995840 Q.スリックタイヤは雨の日に滑らないか心配 A.溝があるものと比較し滑りやすいということはありません。 ハイドロプレーニング現象が起こるのは自動車のような 大きな重量と高速という条件が必要です。 舗装路では、溝の有無はほとんど影響を及ぼしません。 #パナレーサーお客様相談室 #本日のご質問 午後5 49 ・ 2021年4月27日 ◆一方で、雨の日の「鉄蓋」「タイル」「点字ブロック」が滑りやすいのは当たり前。 砂が堆積している「路肩部分」や「落ち葉」も同様。 「白線」や「自転車ナビライン」や「矢羽根マーク」も警戒したほうが良さそう。 ◆実態として 一般の自動車タイヤで溝有が当たり前なので、 自転車タイヤでも溝有じゃないと滑るような「気がする」という 「消費者の声を受けて溝を作ってるだけ」なのだろう。 牽引型でもなくて自走で雨天時の公道を時速80km以上で走行できるような 色んな意味で人間離れした化け物であれば溝ありしか選べないとは思うが…。 ※グリップ性能についてはこのページ下記にある「▼自転車タイヤのグリップ性能について考える」を参照。 ●Ｑ「軽くて空気圧計使わなくても空気圧分かりやすくて丈夫なタイヤありますか？」 Ａ：そんな夢のようなタイヤはありません。 極端に言えば「軽くて丈夫な戦車」を作れると思いますか？ 矛盾する性質を共存させることは不可能です。 ※チタンの錠前は軽くてそれなりに頑丈でも、あくまで「それなり」。 過剰高圧でも過小低圧でも、そんな状態で使い続ければ割れるのは当たり前。 ・軽いタイヤは軽快な走行感を得るために必要。 ・耐パンク層入りになる時点で重くなる。 ・そもそも「空気圧不足にならないように管理することが重要」であって、 過小空気圧でも耐久性を持たせようとすること自体が論外。 「空気入れの習慣化」を「実行/継続できない・するつもりがない」なら、 これからも「その無頓着ゆえに本来は不要な費用を払い続ける」のが「店のため、世のため」。 「軽量チューブはトラブルが起きやすい」ことも、 薄いのだからその可能性が高くなるのは考えれば分かること。 基本構造性質やデメリットを理解せず、理想を掲げるのは的外れにも程がある。 「己の管理扱いの悪さ」を棚に上げ、商品に対して文句をつけるのはやめましょう。 ▲掲載サイトでの「タイヤ本数」の紛らわしさ 一般ユーザーでもネットでタイヤを購入する場合に確認しておきたい項目。 中途半端に2本セット品があるため失敗が起こる温床。 一般車関連でも「電アシ系のタイヤ」は基本「タイヤ1本」なので 1組の場合は「(タイヤに)▲英式チューブ付属」のことを 「1組」とするような紛らわしいケースもある。 その「1組」でも・・・ １「タイヤ2本のみ」 ２「タイヤ2本・▲英式チューブ2本」 ３「タイヤ2本・▲英式チューブ2本・リムフラップ(リムゴム)2本」 ４「タイヤ1本・▲英式チューブ1本」 ５「タイヤ1本・▲英式チューブ1本・リムフラップ(リムゴム)1本」 かどうかも分かりにくい。 「リムフラップ必要だと思って別途注文したら付属してた」 「でも時期違うときに買ったらリムフラップなかった」ということも普通にありうる。 「製造側の在庫管理」観点の利便性からすれば、例え卸価格値上がりするとしても 「全てタイヤ1本のみ販売」と業界で取り決めすれば分かりやすい。 そもそも全品値上げが避けられないからこそ 廃盤タイヤが続々と出てきているように変化が起こせる機会ではないだろうか。 (個人的には英式チューブの付属不要というのもある) ◆自転車のタイヤ重量の差 一部で「タイヤの重さは殆ど影響がない」という話への違和感。 最初から【既に"一定速度で走っている"状態】を前提にしている時点で ズレているというべきか。 （もしかしたら「オートバイ」と「自転車」を混同している可能性もある） ◆「タイヤ自体が軽くても車両全体が重ければ同じ」という意味でいえば・・・ [タイヤ1kg×2]+「タイヤ以外の自転車全体の重量18kg」=総重量20kg [タイヤ500g×2]+「タイヤ以外の自転車全体の重量19kg」=総重量20kg この差に気付かない人がいるのだろうかと。 他にも、「重さ200g程度の軽量タイヤ」の「中に砂を1kg」詰め込むとか、 1kgぶんの鉛をホイール外周に一応バランスよく配置しても、 (砂の場合クッション性能は当然劣るが)走行性能にも全く何も影響がないと思える人がいるのだろうかと。 もし存在するとすれば、それはさすがに「鈍感を極めすぎている」というよりも 「ある意味"人間離れ"している」としか言えないので、 そういう恵まれた感性であれば「12番スポーク＋1本で約1kgの※耐パンクタイヤ＋極厚チューブ＋ステンレスリム」の 「正真正銘の激重車輪」を遠慮なく使えばいいのではないだろうか。 ※耐パンクタイヤ：ゴム厚タイヤの乗り心地の低下を問題とするのであれば、 しなやかさも確保しているであろう「マラソンプラス」、 マラソンプラスがないサイズの場合は「電アシ向けの重いタイヤ」。 ※但し、さすがに10gや20gでは「大きく」差が出るとは考えにくいが、 100gでも長期間・長時間で見れば何となくの違いが、 500gくらいであれば間違いなく分かるだろうと。 ◆単に、"一定速度に達している状態から"であれば(速度を維持できる前提で) 大径＆重いほうが慣性が働くという理屈は分かるが・・・。 「一定速度に達するまで」のエネルギーが存在しない？ 見える坂は考慮しても、平坦路でも風の抵抗などで減速し「再加速」が必要な状況はほぼ常に起こり得るのに考慮せず？ 自転車＝車道原則論者にしても言えるが、「"実環境"の状況」への想像力が足りず、 「理論ありきで"机上の空論"」に嵌ってしまうと、「困ったことになる」と気付けないのかもしれない。 (生命維持に必要なエネルギー消費は除き) 「直立不動」は運動エネルギー消費ゼロで、 「足踏み運動」は運動エネルギーが上記より多く消費していても 実際にどちらが苦しいかといえば「エネルギー消費量が少ない直立不動」であることくらいは分かるはず。 ◆見える坂やストップ＆ゴー「"速度0の状態から"時速30kmまでに必要なエネルギー」 (更に比較する場合ギア比・タイヤ径・空気圧・路面の状況なども影響) に限らず、 現実的に考えれば分かることだと思うのだが・・・ ★「目視では分からないが緩やかな斜面(上り坂)」 ★「気付きにくい常に緩い向かい風や無風で"常に減速を余儀なくされている状況"」 ★「小さい凹凸でも加減速を繰り返す」ため、 車体だけではなく、タイヤ(ホイール)も軽いほうが間違いなく有利。 「平地での速度維持を重視」で重いタイヤ(＆リムなど)まで許容するということは・・・、 郊外の「"長い直線道路"であっても風などの影響で加減速を繰り返している」ことを考慮しないだけでなく、 街中での「信号や徐行・一時停止義務や歩行者優先でのストップ ゴー」の義務に対しては 変速を軽くしておくだけで問題なしという感覚なのだろうか？ そもそも、風や路面の影響を考慮せず、歩行者や他車も気にせず、 速度維持重視で走れる場所といえば、現実的には「競技場を貸し切りでもしない限り」ありえないと思うのだが・・・。 ◆本当にタイヤの重さが走行に影響がないなら(競技目的のロードバイクに限らず)、 安物自転車を除き、街乗り用のクロスバイクでも「耐久性へ全振り」で大半が 「12番スポーク＋1本で約1kgの※耐パンクタイヤ＋極厚チューブ＋ステンレスリム」にしているはず。 （※ノーパンクタイヤはリム・スポークへのダメージがあるので除外） そもそも、プロ競技といえばタイムを縮めるために機材が進化してきたわけで、 協会(大会)ルールとして、(平地区間だけとしても)速度維持のためにステンレスリムや重いタイヤを使わせないのは、 業界の食い扶持を無くさないために「あえて壊れやすいカーボンリムを使わせたいだけ」のような 陰謀論めいた話にまで進むことになるが、さすがに無理がある。 ◆「思い込み」の危険性(年間で相当数を交換するような"特殊な用途"からの想定) 場合によっては「素人の何気ない感想」のほうが的確なこともあるように、 様々な情報は真贋を見極めておきたい。 ▲例「毎月30本以上の交換で、ようやく"年1回遭遇する程度"の不具合」 この時点で「"もし仮に話が本当でも"相当珍しい不具合」と分かるので、 そこまで極端にはタイヤ交換依頼が多くない「普通の自転車店」から、 ましてや「店を経営していなければ、そこまで気にするほどでもない話」になってしまう。 ▲最初からビードワイヤーが露出しかけていることがある ユーザーが → 「鉄レバーやマイナスドライバーを使って"自分が原因の破損"を誤魔化すための嘘」 店側であれば → メーカーや問屋から「何らかの理由により」(意図的/意図せず)不良品が混在した可能性。 ▲安タイヤのほうが良い場合もある まず、一般車タイヤであれば、 海外製の廉価品と、国産の中級以上品を比べてしまうとすれば論外。 ( 例：IRCの86型(海外製廉価品)と80型[超快適](国産中級品) ) 一方で、「86型(海外製廉価品)と他メーカーの廉価品」との比較で 「他メーカー廉価品のほうが優秀」であれば、その可能性はある。 なぜなら、単に「安い」＝「商品回転率が早い」 ＝「★製造年月が新しい ← 劣化が遅いだけ」と考えられるため。 ◆そもそも、各タイヤの製造年月を全て確認しているのだろうか・・・？ 本当に多忙であれば、尚更「商品管理が行き届いていない」という可能性もある。 ※もし安タイヤのほうが性能が良ければ、 (他社製造の委託費が含まれなくても)高いタイヤの存在価値などないことになるし、 メーカーとしても（一部の名称やトレッド面のタイヤが欲しいという人達を除けば） 「廉価品だけで済むならそれだけを製造していれば良い」となってしまうわけで、 「常識的に考えればありえない」。 ▲「空気圧は常に適切」という話でも・・・ 毎月何十本もタイヤ交換するのであれば、それらの全て ACA-2着用 や 米式チューブ済 のわけがない」 ＝「英式(虫ゴム)」での判断 ＝「季節を無視した過剰・過小充填」 ＝「握力やゴムの硬さの違いを"感覚"だけで済ませているため、実は過剰/過小の充填」に陥っている可能性。 つまり「自分の感覚は絶対に正しい」と「思い込んでしまっている」危険性。 ────────────────────────────────────────── ※特に「"走行面の"ひび割れ」は「過剰充填も一因」と見ている。 (反対に、過小充填(空気圧不足)では"側面の"ひび割れ) 元々ゴムに厚みがある一般車タイヤの場合、 1年程度の短期的には問題にならなくても、数年後にはそのリスクが顕著となると考えられる。 そもそも「(一般車タイヤでも)高圧充填しても問題が表出せず使える場合もある」が ◆呼び幅で37mm以上もあるタイヤの幅からして 「本質的には(相当な過体重/重量物積載でもなければ)高圧充填のメリットも必要性もない」からこそ、 一般車ではフックなしWOリムが普通ということもあり、 高くても450kpaが上限が多いことも、その裏付けとなる。 ※高圧充填したければ28mm幅以下タイヤのスポーツ自転車をどうぞと言いたいところでも、 チューブレス化もあって近年はスポーツ自転車でも空気圧は低めが増えつつある。 ────────────────────────────────────────── もしくは 【交換前の"預かった時点"】で既に、 ▲「"充填空気圧の過小状態が継続されてから"」点検や持ち込まれている場合、 「既に(目視できない範囲で)ひび割れの前段階ができている」可能性大であり、 そんな状態になってから、「さあ今度は規定空気圧充填ちゃんと出来たぞ」となっても「無意味」。 それは「タイヤの質以前の"使い方"の問題」であり、 原因を商品の質に擦り付けるのは「問題のすり替え」。 あとは基本の ▲「室外機の傍に停めている」 ▲「直射日光を常に浴びている状態」 ▲「ゴム劣化させるケミカルの付着(空気中の成分や路面状態も含む)」 ▲「80kg以上の過体重・20kg程度の重量物積載」 等であれば、 「それらは普通にゴム劣化しやすい状態ですよ」としか言いようがない。 仮に、そんな過酷な環境下でも廉価タイヤのほうが優秀とすれば、 先に書いているように「単に製造年月の新旧の差」でなければ、 (過剰在庫を抱えてしまって良い評判を作る必要があるなどの理由から) 「(明らかに無理のある)嘘をつく必要があるのだろうか？」と、どうしても疑いたくなる。 ●[349：ブロンプトン用タイヤ情報]というより◆タイヤ試乗について twitter.com/city_believe/status/1445219867678830597 city-believe.blogspot.com/2021/01/3.html こちらのお店では7種類扱いあり。 ちなみに、日本のシュワルベ代理店のPRインターナショナルで349は www.g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16 item_category_id=111 「コジャック」「マラソン」のみなので、 ●「Marathon Racer(マラソンレーサー)」 ●「Kojak 軽量ケブラビード」 ↑この2種類は海外通販(個人輸入)仕入れと推測。 仕入れルート（取引先）の関係からか 野口商会の「CST C-1698」、Vittoria「TOWNEE」は扱いなし。 ◆タイヤの「試乗」について ノーパンクタイヤは「▲作業が面倒・高い・スポークやリムへのダメージ問題」から 「取扱い自体していない」という店が多いものの、 「敢えてエア入りタイヤと比較実感してもらうために用意している」としたら、 なかなか素晴らしい試み。 店としては言葉でどれだけ伝えても、 買われてから「やっぱり何か合わなかったから返品する」となることほど困る(迷惑)なものはないので、 こうした「試乗」で「きっちりと違いを判断してもらえる機会を提供している」のは 他店でも見習って欲しいところ。 ※個人的には「乗り試しするだけしてネットで買われる」のを防ぐためと、 「物の扱いが雑な人間を予め抑制するため」にも、 「試乗料金を事前に払ってもらう仕組み」が浸透することを願う。 「一般車用の自転車タイヤでも高いタイヤは単に高いだけじゃない」という実力を知ってもらう意味でも、 既に「米式化での空気圧管理が理解を示してもらえるような段階へ進んでいる人達に対して」は タイヤをお試しできる仕組みは必要と考える。 ↑ ※逆に「空気圧管理を虫ゴム＋空気圧計なしポンプで行っているようなテキトー感覚のユーザー」であれば タイヤの違いを実感してもらうのは時期尚早。 理由は「そもそもタイヤの性能を如何なく発揮できる可能性が限りなく低い」ため。 ●タイヤのラベルのフィルム(パナレーサー解説) twitter.com/PanaracerJ/status/1440592211054260231 Q.タイヤのラベルにフィルムが貼り付いているタイプがあるが、剥がしてもいいか？ A.タイヤの製造工程上必要なものですが、 使用時に剥がれてブレーキに巻き込まれるとブレーキが利かなくなりますので、剥がしてご使用ください。 ◆「タイヤの取り付け：回転方向」について(パナレーサーの解説) twitter.com/PanaracerJ/status/1410877472879439877 Q.ローテーションマークのとおりに装着しないと支障があるか。 A.そのとおりにつけることで操舵性（ハンドリング）や、 駆動性（推進力）が上がるよう試験果が出ているが、逆向きでも支障はありません。 性能をより発揮したいならそのとおりに装着ください。 ●転がり抵抗とは(パナレーサーの解説) twitter.com/PanaracerJ/status/1390585052157808640 Q.転がり抵抗って何ですか？ A.走行時、ゴムが伸縮変形する際に熱エネルギーが発生し、そのエネルギー損失が転がり抵抗の正体です。 空気、摩擦抵抗など走行抵抗全般を含めて転がり抵抗と呼んだりもします 摩擦抵抗＝だけではないんです。 実際の路面は完全に平滑ではないため、 空気を入れすぎると路面から弾かれたりコントロールができなかったりしますので何事もバランスが大事です。 「空気を入れすぎる」を「各タイヤに設定されている上限より超えなければいいと"勘違い"」しないこと、 特に一般車用途の場合、走行性の犠牲になる衝撃吸収力の無さ＝硬すぎる乗り味にウンザリすることになる。 ●実際タイヤが具体的にどのくらい使えるのかという予想は困難 star.ap.teacup.com/flatout/2814.html ※極端な話、新品タイヤに交換直後の数mで太めの木の枝などが刺されば交換するしかないというのもある。 基本の「タイヤ径」「距離」「荷物」「体重」「走行路面の状態」以外にも、 ・元々のタイヤのコンパウンドの質 ・製造年月、出荷販売から実際に取り付けられるまでの保管状態 ・適正な空気圧管理が出来ているかどうか ・危険な兆候でもある「急ブレーキ多用」の有無 ・駐輪状況（良：屋内駐輪＞屋根下＋カバー＞屋根下＞カバーだけ＞野ざらし：悪） ・室外機の近くに駐輪しているかどうか ・ケミカル類を付着させたかどうか のような細かい条件でタイヤ寿命は異なるので、 一概にどのくらい使えるかというのは「分からない」。 ※「適正空気圧はどのくらい維持できるのか」に近い。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#Decrease ●自動車のタイヤ解説から分かる「タイヤを長持ちさせる方法」 tyre.dunlop.co.jp/tyre/products/tyrecheck/keeping.html 雨および水分からタイヤを守りましょう！ 雨の当たる場所や湿度の高いところでは、ゴムの変質が早まります。 直射日光や高温からタイヤを守りましょう！ タイヤは紫外線にあたったり、高温の場所に長期間置いておいたりすると、 ひび割れなどの劣化が起こります。カバーなどをかけて涼しい場所に保管しましょう。 屋根下保管でも長持ちさせようと思うなら(安物ではない)カバーを取り付ける。 オゾンからタイヤを守りましょう！ モーター使用機器やバッテリー、モーターなど、腐食性が高いオゾンが発生する機器の近くで 長期間保管するとひび割れなどの劣化が起こります。 出来るだけエアコン室外機の前に置くことは避けたい。 油類からタイヤを守りましょう！ ゴムはその性質上、油類との相性がよくありません。 ケミカル類やグリスなども付着させないように心がけたい。 変形からタイヤを守りましょう！ リムに取り付けている状態であれば、潰れてタイヤ側面が曲がらない程度の空気圧で 小まめに充填するほうが長持ちすると思われる。 取り外して保管している場合、ワイヤービードであれば曲げて保管するのも厳禁。 ircmoto.jp/support/tire-faq/ ●経年劣化 ●シリコンを含むタイヤ光沢剤、強い薬品、ケミカル用品等の付着 →老化防止剤の動きを妨げ、タイヤ劣化を助長します（写真A）。 ●直射日光（紫外線）の当たる所、室外機の近くなどオゾンの発生する所での保管 →紫外線やオゾンはタイヤの劣化を促進します（写真A）。 ●低圧走行によるたわみ →低圧走行ではサイドウォールのゴムに常に負担がかかり、クラックを生じさせることがあります（写真B）。 ●冬季など乗らない時期のタイヤ長期保存時の注意点（パナレーサー解説） twitter.com/PanaracerJ/status/1431171057877094400 Q.冬季のように長く乗らない場合、タイヤの空気は抜いてしまう方が良いんですか？ A.空気圧が低い方が、僅かながらゴムに対してはダメージが小さくなります。 しかし、空気を抜き過ぎて地面近くで屈曲の「クセ」ができるのが一番良くないです。 まず、「直射日光が当たらない場所で保管」は当然として、 クイック軸やスルーアクスルのようなスポーツ自転車であれば 空気を少量だけ充填し【ホイールごと外して引っ掛けて宙に吊っておく】というのがベストになる。 一般車などのナット留め軸の場合は、「自転車自体の重さ・タイヤ幅次第」とはいえ 「形になっていればいい」ので、毎月約100～200kpa未満まで充填しておけば十分かと。 ※自転車ごと吊って置けるガレージであれば、 (引っ掛ける部分のフレームには傷がつかないようにタオル等でしっかり覆ってから)吊っておくほうが良い。 ★【重要】路面からの衝撃を減らす効果的な方法を順番に３つ １★「タイヤ幅を少しでも太くする」 最強の衝撃吸収性といえば100mmを超えるようなタイヤもある「ファットバイク」が代表的。 ファットバイクの場合は、ブロックパターンのタイヤでも、エアボリュームがあるので緩和できる。 通常のMTBタイヤ(50mm幅程度)の場合、 ブロックタイヤよりはスリック系タイヤのほうが「舗装路では」快適になる。 そこまで極端なエアボリュームはない一般車ママチャリタイヤでも、一応対処は可能。 例 26x1-3/8(約35～37mm幅)であれば26x1-1/2(約40mm幅)へ 例 27x1-3/8(約35～37mm幅)であれば27x1-1/2(約40mm幅)へ ↑ ※但し、"交換前に"確認しておいて欲しいのは、「タイヤ」と「泥除け 各種ネジ フレーム」との隙間。 もし隙間が僅かであれば「現物合わせ」となる。 ２★同じ幅サイズの中でも「軽量なタイヤ」を選ぶ 【GOOD★ノーマルタイヤ ＞ ゴム厚めの耐パンク系タイヤ ＞ ノーパンクタイヤ▲BAD】 の順に、 「ゴムの厚みが多ければ多いほど乗り心地が悪くなる」ので、 反対に「出来るだけ軽量なタイヤであればゴツゴツ感が軽減される」 つまり、 太めの幅サイズに変更するとしても「その中でも出来るだけ軽いタイヤ」を優先。 ※当然、耐摩耗性は(タイヤが軽いほど)減る。 ３★「空気を入れすぎない」 ※一般的な"フックなし"WOリムの場合、 推奨空気圧"上限"が500kpa以上でも450kpa以上の充填は厳禁！ そもそも、500kpaを超えるような充填をすると衝撃吸収力が相当減ってしまうので要注意！ 【★重要】空気圧計のないポンプ、または空気圧計を使わない充填は避けましょう ※「タイヤ個別の硬さ(気温でも異なる)」「個人の握力」 「季節(気温)の違いでのチューブ内の空気の自然に減る量」は常に一定ではないので、 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/140.html 大雑把でテキトーな空気圧管理では最適な状態が分かりにくくなります。 ※虫ゴムであればエアチェックアダプター(ACA-2)か米式チューブに変更で米式化をオススメ。 ※空気圧計付き空気入れは約2500円から購入可能。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/46.html#RP 一般車で多いタイヤの標準空気圧の300kpaのタイヤで体重65kg程度であれば、 330kpaくらいまで充填するのがオススメ。 体重75kg超えであれば450kpa対応のタイヤで410kpaくらいまで充填。 ▲高い気圧まで充填する＝衝撃吸収力が増えるわけではない むしろ「カチカチ」で、クッション性能が失われて衝撃吸収力が劣る。 そのため、あくまで、"タイヤの幅"拡幅による「チューブ内の容積量」が最重要で、 次に"タイヤ径"を気にするほうがいい。 ▼小径でもタイヤ幅が太くなればエアボリュームは増える https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#203-635 26WO●590 1-3/8[幅36mm]【容積：約382】■定番の一般車26インチ■ 27WO●630 1-3/8[幅36mm]【容積：約408】■定番の一般車27インチ■ 24WO●540 1-1/2[幅40mm]【容積：約430】太めに変更できるなら交換もあり。 20HE●406 1.75_[幅47mm]【容積：約450】小径でもこのくらいの幅があれば十分クッション性能は高い。 他 ※とはいえ、さすがに20インチHE(406)ではエアボリューム以前に、 慣性で進みにくいので 街中→郊外→街中と10km以上乗るような用途には向かない。 ◆接地面部分の完全スリックとセミスリックでは大きな違いはない。 自動車で起こる「ハイドロプレーニング現象」は、自転車の速度域的に無関係で"溝は飾り"とされる。 「MTB用の完全なブロックタイヤ」と「(セミ)スリックタイヤ」の差に比べれば 「スリック」と「セミスリック」ではそれほど差はないので、特に気にするほどではない。 ●「空気圧管理不足なのに」タイヤの質を語るのは無駄の極み 「多くの一般車ユーザーは厳密な空気圧管理なんてしない(出来ない)から 無頓着でもテキトーでもタイヤが劣化変形し辛いほうがいいに決まってる」と 特定タイヤを持ち上げたがるような一部で見られる傾向について。 高品質タイヤでも・・・特定種のタイヤは銘柄が優秀でも・・・ などとケチをつける内容に「騙されて」納得してしまうことのないように 改めて再確認しておきたいこと。 【１】まず論外の「空気充填せず」 タイヤの形を「何か月か長持ちさせられる」として、 その差にどれほどの意味と価値があるのか正直疑問。 ↑ そんなことに価値を見いだす前に、 空気を入れる習慣を身につけさせられるような方法として、 タイヤ損傷させないようにするための"予防"措置を "タイヤ交換よりは安い値段"で対処すべきではと毎回思う。 例「▲ほら空気いれなくてもこんなに壊れにくいですからね」 ↑ でも「空気入れ習慣は身についてない」ので 適正空気圧管理でのタイヤ使い切りに比べて 「圧倒的に早期に損傷を引き起こす」のは確実で当たり前。 例「▲タイヤ交換までの期間が"少し"伸びて良かったでしょう」？ ↑ これに納得できるなら「思考力の問題」のため何も言えることはない。 根本的で優先すべき「空気圧管理」という絶対の解決方法が理解できていないため。 【２】空気充填していても「雑なテキトー感覚充填」 ▲握力が強すぎる(または確認せず)過剰な空気充填 ▲握力が弱すぎる(または確認せず)過小な空気充填 未だに虫ゴムなんてものを絶対視する業界体質に呆れるばかりだが、 そもそも空気入れ自体「英式"専用"のほうがレア種」なのに、 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/46.html#EP なぜか英式であることが美徳であり正しいかのような珍説までまかり通っている。 ↓ ●無論何度空気入れの方法を練習しても 「どうしても英式虫ゴムの逆止弁じゃないと 手先が器用ではないのでポンプヘッドをモタモタ外してしまうことで 米式などでは盛大に漏れてしまう」 という人が居ること自体は分かるので、 「そういう人たちであれば、虫ゴムのほうが良い」とは思うものの、 その割合が年齢問わず圧倒的に多いとは全く思わない。 (※そんな人が多ければスマホなど普及できるわけもないため) 【３】「コイン式ポンプは規定量がバラバラ」 ▲「自動空気入れの罠」（店先や大型施設などに設置） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/91.html#Auto 「適正空気圧管理の面では役に立ってない」のだが この事実すら知らない人や店も圧倒的多数の印象。 ▲タイヤの許容空気圧に対して規定量が多すぎるため過剰な空気充填 ▲タイヤの許容空気圧に対して規定量が少なすぎるため過小な空気充填 ↑ 空気圧計のないようなポンプは「一切」使うのをやめましょう。 (虫ゴムではそもそも数値がズレるという問題もある) ●空気圧管理しない前提であれば国産タイヤを使う意味なし cs-shinwa.sblo.jp/article/190741401.html ◆タイヤの生産国を気にするのは「数歩先」の話 ●「空気圧管理不足なのに」タイヤの質を語るのは無駄の極み で既に触れているように、 まず「１：空気を入れるという習慣付け」 次に「２：（米式化などで）空気圧計(付きポンプ)などを用いて適正な空気圧管理」 その次にようやく 「３：質の良いタイヤを使う」 この１→２→３の順番が大事。 ＋「自宅で屋外駐輪であればカバーや簡易テント型ガレージを使う」ことでタイヤを しっかりと最後まで使い切ることが出来る。 ◆タイヤの生産国を気にするのは「数歩先」の話 (関連：★「米式化(ACA-2,米式チューブ)及び、シュワルベ英式バルブコア」の意義とは) （https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/17.html） 当然、日本製だからといって、空気圧異常(過小/過剰)で長持ちするわけがない。 直射日光や室外機の直風を浴び続けても長期的に無事で居られるわけがない。 海外製でも耐久型のシュワルベ「マラソン」のような「例外」もある。 他にも、耐久性ではなく「軽さ重視」であれば、スーパーハード折りたたみが廃盤になった以上、 一般車サイズでは「CSTタイヤ」も避けて通れないので、一概に海外製を否定してはいない。 無論、スポーツタイヤは海外製が当たり前で評判の良いタイヤも多い。 交通安全と一緒で「優先度」の問題。 ０：直射日光や室外機の直風を浴び続けるような場所には停めない （どうしても他に置けないのであれば最低限、BSやパナ純正等の作りの良さそうな「自転車カバー」で覆う） １：(標準空気圧300kpa)毎月1回以上空気を入れるという「習慣付け」 ２：耐久性も低く適正空気圧の把握をも阻害する英式虫ゴムを廃する（米式化を推奨） （金属製の空気圧計付ポンプ、または別途単独空気圧計の購入も必須） ０・１・２が実行継続できている前提で 「少しでも交換までの期間を延ばす」、 「重めのタイヤでも転がり感覚の向上」 を目的とする場合には、 ３：「一般車タイヤでも生産国を気にする」という方向で薦める。 ※極端に走行距離が多く、自分で的確に交換作業できる場合「安めのタイヤ」を頻繁に交換するほうが得になるが 「まともに組み戻せる」人が、それほど多いとは思えないので安易に推奨はしない。 つまり「習慣付け、適正空気圧管理」が出来ていなければ、 日本製かどうかに限らず、マラソンのような耐久性に振ったタイヤを買っても、 "若干"長持ちするかもしれない効果に期待するくらいなもので、ほぼ無駄。 「日本製の電動アシストだから荒っぽく扱っても壊れない"わけがない"」 「ヘルメットさえ被れば見通しの悪い交差点で徐行しなくても事故に遭わない"わけがない"」 タイヤの場合、「(0・1・2のような)"最低限"の前提条件」が揃っていなければ、生産国だけを気にしてもしょうがない。 だからこそ、「パンク予防は習慣付けと米式化」を最優先で薦めている。 ※現状のような特異な世界情勢に於いては、「海外工場での物品製造そのものが滞る」ことから、 極端に言えば、安物タイヤさえも欠品となってしまい比較的高価なタイヤしか流通しなくなったときに 自転車タイヤの代金捻出すら難しくなってしまい困るという事態まで考えると、 普段から(1本1万円以上の差があるというわけでもないので)国産品を買うことに慣れておくほうが有利という見方もできる。 ◆未使用で許容できるタイヤ保存期間は【約5年】（パナレーサー解説） twitter.com/PanaracerJ/status/1399645956140765189 Q.タイヤは新品未使用の場合、どのくらいもちますか？ A.密閉状態、冷暗所保管という理想的な保管状態だと、本来の性能を発揮できるのは5年がめどです。 紫外線はもちろん空気に触れているだけでもゴムの劣化は進むのでご注意ください。 つまり、数十年も前のような古いタイヤを引っ張り出して来て 平然と取り付けるような悪質な店に要注意！！！！！ ●未使用の自転車タイヤの安全に使える保存期間は【6年間】：ビットリア www.vittoria.com/us/en/faq-tire-performance How long can bike tires be stored? How long bicycle tires can be stored depends on a variety of variables including their age, how many kilometers you’ve ridden them for, the location that they’re kept and how much you take care of your tires. As long as you keep them in a cool, dark, dry place then Vittoria bicycle tires are safe to use for up to 6 years after manufacturing. ↓翻訳 translate.google.co.jp 自転車のタイヤはどのくらいの期間保管できますか？ 自転車のタイヤを保管できる期間は、年齢、走行距離、保管場所、タイヤの手入れなど、さまざまな変数によって異なります。 涼しく、暗く、乾燥した場所に保管している限り、 Vittoria自転車用タイヤは製造後最大6年間安全に使用できます。 【最大で6年間】とあるので、 自己所有品であれば自己責任として、 店や問屋の場合、10年以上長期在庫しているようなタイヤは処分していなければならないのだが・・・、 商品管理できていない店では、 「新品とは名ばかりの劣化タイヤを新品の価格で売りつけている」と考えると恐ろしいものがある。 ●[自動車]未使用タイヤは3年経過しても性能維持できるようでも・・・ tire-navigator.com/archives/9859 上記の記事は「(それなりの価格の)自動車のタイヤ」の話であって、 自転車用のタイヤとはゴム質に差があるかどうかなど全く不明なので あくまで参考までに。 それでも「3年経過後には性能が劣化し始める」との認識から 出荷を控えているとのこと。 アメ色や白色などのカラーサイドなどであれば、 各単体では(黒色でもスキンサイドよりは)それなりに耐久性があったとしても、 「色の継ぎ目」で割れが起こりやすいことは防ぎようがないデメリットと考えられる。 そして、「パッチ貼り修理を拒絶するような粗悪チューブの存在」を知っているのであれば、 正直「自転車用の粗悪タイヤと高価格タイヤで劣化速度に違いがない」とは思えない。 他にも、長年営業しているような店の在庫の中に、 今では存在しないリム径用の10年や20年寝かせているようなタイヤもあるとすれば それが全く無事とは思えないわけで。 見た目が無事でも「使い始めてからの劣化が一気に来る」という可能性が あるのではないだろうか。 「鮮度が落ちる」ことを実感する例としては カーボンブラックが合成されていないから比較対象として相応しくないかもしれないが 「輪ゴム」は確実に経年劣化する。 靴底は・・・ゴム割れというよりは「接着剤剥がれ」のほうが先にくるか。 自転車用部品でいえば「ブレーキシュー」は 「硬化で石のような硬さになってリムを削る例もある」ので鮮度は重要と考える。 「ネジ式のバーエンドキャップに使われているゴム」も 「硬化が進んで全く使い物にならない状態」を実際に目の当たりにしたことがある。 ブロックダイナモのゴムローラーキャップも恐らく劣化するものと思われる。 単品販売しているメーカー(BS/パナ)もあるのでその点は心配ないが、 丸善のように交換不可であれば注意しておく必要がありそうだ。 無論「未使用タイヤは僅か3年で自然劣化するようなものじゃない」という意味であれば それには同意するが、 タイヤに限らず実感として 「"10年単位で"長期的にゴムの劣化がないというのは無理がある」ことだけは分かる。 ●古い在庫品のリスク ameblo.jp/schonkm/entry-12456763549.html ２～３年でと思うかもですが、それは交換した時期の話。 作られたのは何年前かって事ですよ、問題は。 多分、バイク屋さんで何年も在庫してたんだと思います。 こんな事を言えるのも以前に同様のケースが数回あったから。 前回はタイヤのロゴが今とは違ってたのですぐに分かり、 最低でも８年前のタイヤと判明しましけど。ヾ(･･;)ｫｨｫｨ 自転車部品の回転率の悪いバイク屋さんではあるあるな気がしてます。(-ω-;)ウーン 「在庫管理ができていない店」の問題。 客側で全て製造年月日くらい事前に確認すべきとは思わない。 いや、確認すべきなのかもしれないが・・・。 店は在庫管理する気がないなら在庫を持たないで欲しい。 即日修理が出来なくなって客が逃げることを恐れるくらいなら 最初からきっちり商品管理してもらいたい。 「タイヤ・チューブ」だけでなく「ブレーキシュー」など、ゴムが使われている「全て」 古いものは時期を見定めて賞味期限のように「早めに処分」することが必要。 ※ワインのように温度/湿度管理を徹底しているような店があれば 通常より長期保管可能でも、現実的には皆無だろう。 使用できなくなる前にオークション等でも処分できず 明らかに問題が出そうであれば「廃棄」が妥当。 「近年の安物自転車のタイヤの質を思えば2，3年持てばいいだろう」 と思うかもしれない店があっても不思議ではないが、 「どうせ素人にはわかりゃしないし、すぐにパンクさせるから問題ない」と 滞留在庫品を取り付ける手口が常識となっては ただでさえ他業種では常識的な接客術として分かりやすい 「説明力」が欠けている状況なのに そういう客を騙すような態度で臨めば ますます自転車(店)に対しての不満が募ることになる。 ──────────────────────────────────────────────────── ──────────────────────────────────────────────────── ──────────────────────────────────────────────────── ●一般車激安タイヤは国産タイヤよりも損するという例 ●【約2000円(送料500円込み)】モノタロウの最安値タイヤが1本約550円×前後2本、別途▲英式チューブ2本約400円 590◆26インチ(WO) タイヤ www.monotaro.com/p/5397/0404/ 590◆26インチ(WO) チューブ www.monotaro.com/p/4055/9698/ 【約4000円(送料無料)】IRC「CITY POPS 超快適(80型)」日本製・2本セット (▲英式チューブ2本付き) ircbike.jp/product-list/city/citypops-kaiteki/ www.monotaro.com/p/3679/8377/ ▼同じ距離(年間1000km未満)、同じ保管状況、 「(英式の場合)シュワルベ英式バルブコア ＋ 異常のない空気圧計付ポンプで空気圧管理」 または「エアチェックアダプターで米式化済＋ 空気圧で管理」と仮定し、 ●安物タイヤは長く持ったとして「2年」と想定（2年で1度交換となれば4年で4000円）、 ■倍額タイヤは反対に低く見積もって「4年」で交換の場合、商品単価としては大差なし。 ▼【工賃を計上】 しかし、【持ち込み】依頼すると、単純に【工賃が2回必要】なので、 「安いほうが損」になる。 ※チューブが無事でタイヤだけで済むとしても 安物タイヤゆえの不具合の不安を抱えつつ、せいぜい400円程度得するだけ。 ◆「駆動輪ではない前タイヤを後ろに交換して使えば長く使える」？ 安物タイヤの"耐候性"を考慮すると、使えるとしても良い選択とは言えないのと、 2年を待たず途中で交換するなら【工賃が必要】。 もし、自分で交換するために工具一式を揃えて作業するとしても、 「工具の費用」、「根本的に誰しも器用というわけもない」ので、薦められる方法ではない。 つまり、●「タイヤ1本500円は安い！」と思っていたら、 実は【チューブ交換やトータルコストで考えれば同額程度かむしろ安いほうが損】という。 このように"物事を長期・多角的な視野で捉える"と目先の安さだけを気にすべきではないと分かる。 ▲但し「虫ゴムにより空気圧の雑管理及び放棄、または完全ノーメンテ主義」であれば、 高いと言ってもせいぜい4000円でしかないタイヤの能力すら活かせないので、 そういう人達には「激安タイヤが相応しい」と言える。 ●例外的な用途としては 「鈍感でタイヤ質での乗り心地は気にならない」 「稀に近隣1km程度の範囲しか使わない」 「反対に年間で約2000km以上のような長距離」 であれば、(厚みのある)安物タイヤのほうが有利かもしれない。 ※しかし「荷物が常に10kg以上」「体重約80kg以上」であれば、 空気圧管理しつつ使うとしても尚更、良質なタイヤを使うほうが有利と思われる。 ●安物タイヤ＋屋外駐輪でも、ゴム質が貧弱であろうタイヤを「より長く持たせようとすれば」、 「出来るだけデリケートな扱いが求められる」ために適正空気圧の管理は当然として、 「直射日光を出来るだけ避ける」「カバーをかける」という適切な管理が出来ていれば ある程度長期間使うことが出来るのだろうとは思うが・・・、そうした手間をかけるくらいなら、 耐候性(耐久性)にもある程度期待できるタイヤを使用したほうが圧倒的に楽なので、 やはり「大して高くもないので"耐久消費財"として良いタイヤを使いましょう」という案内になる。 ★良いタイヤに交換するなら同時に米式チューブ導入での空気圧管理を推奨 【購入時から英式チューブの場合。(仏式はそのまま仏式で使うことを推奨)】 300kpa基準で毎月1回以上の空気入れが身についていたとしても、 「タイヤは良いものを選ばせる(誘導する)」一方で、 「空気圧管理は虫ゴム」では本末転倒。 気温やタイヤの劣化に伴いタイヤの硬さも異なり、気分や体調でも握力感覚が一定ではなく、 虫ゴムでは空気圧計付ポンプに表示される数値も(虫ゴム状態を考慮し)信用できない。 そんな状況に何も疑問を持たないことは、メーカーも含め 適正な空気圧管理をさせにくくしている【落とし穴】なので、 うっかり落ちないように気を付けたい。 「一般車の空気圧はスポーツ車のように厳密に把握する必要がない」という言い分の裏には、 メーカー等は「タイヤの交換頻度を高めて儲けたい」という思惑も隠れていると思われ、 ユーザー側であれば「テキトー管理に意義を見出している」ことから、 「タイヤの交換頻度が高くなったとしても何ら問題がない」という人達で 「出来る限り長持ちさせたい」＝"勿体無い"考え方とは根本的に異なる。 それでも、どうしても英式チューブを使いたいのであれば、 空気入れできる可能性を増やす拠点数を重視であれば「1 エアチェックアダプター(ACA-2)」、 (英式専用ポンプしかない・他で借りるのは面倒・不器用など)英式の形じゃないと困る理由があれば 「シュワルベ英式バルブコア」の ２択以外は考えないことを強く薦める。 ▼自転車タイヤのグリップ性能について考える ─────────────────────────────────── 長々と書いているが、要するに 「タイヤよりも遥かに重要な事柄を気にしてください」という内容。 生活自転車ではむしろ危険な過剰に急制動できるブレーキ性能を欲するようなもので、 必要なことはパーツ交換よりも「"走り方など"優先度の見直し」。 ─────────────────────────────────── 「生活用途で」滑りにくい性能をタイヤに求めるべきは、 せいぜい特殊な「雪道専用」のスノータイヤくらい。 一般公道の生活自転車の速度域でレインタイヤなど考えられない。 ◆単に「接触抵抗の向上」という観点だけで考えると タイヤのトレッド面を相当荒めのサンドペーパー等で荒らすことで、 平滑面が減ってグリップ力は増すとは思うが、一時的なものでしかなく、 何より自ら耐異物防御層を削るということはそのぶんパンクをしやすくなる。 ※ゴム樹脂への攻撃性のあるパーツクリーナーは、 コンパウンド自体がボロボロになる恐れが強いので厳禁。 ◆タイヤの「幅」を太くするという方法もある 【幅：約37mm】○×1-3/8 → 【幅：約40mm】○×1-1/2 に変更することで接地面積を増やす。 反面、路面状態が悪ければあまり意味がないどころか、その影響も受けやすくなってしまう。 ※26インチHE(ETRTO：559)、700C(ETRTO：622）などであれば太め幅のタイヤの選択肢は多い。 ◆根本的に「路面状態の把握」が最も重要 「点字ブロック」「滑りやすいタイル」「落ち葉」「砂が散在している舗装路」 「雨天時の鉄蓋」のような場所は、滑りにくくする以前に、 そんな場所を(警戒もせず)通行しようとせず、 「危険な場所と認識して避ける」もしくは「自転車から降りて歩く」ことが事故を防ぐ安全な選択。 ↓ そのため「安定を失いにくくするための性能」を気にするより、 まず最初に０円ですぐに改善できる方法として、上記の危険な走行路の把握と、 【急ブレーキ多用に繋がる「速度」と「予測運転皆無の危険走行」そのものを見直すのが最優先】。 ↓ 次に「ブレーキ本体」「ブレーキシュー」「ブレーキレバー」(ブレーキワイヤー)の ブレーキ周りを重点的に変更。 ※ローラーブレーキの不満として上がることもあるが、ブレーキ特性の無理解と、 止まりにくい原因として「調整等が十分ではない場合もある」ことも問題視する。 ↓ その次に空気圧の調整を経て、ようやくタイヤ。 ●ブレーキシューから考えると 「ステンレスリム＋硬化した古いブレーキシュー」は最も止まりにくく、 「アルミリム＋アルミ片が埋め込まれているようなブレーキシュー」は (リムをガリガリ削って最終的に安全ではないのでおすすめしないが)制動力は高くなると言える。 ↓ これをタイヤに置き換え「接触抵抗をより多く得られるかどうか」から考慮すると、 「タイヤが硬ければ硬いほどゴム質が変形にしくく滑りやすい」ので、 単純には「ゴム質が柔らかいタイヤ」ほど滑りにくいことになる。 ▼総じて耐摩耗性を謳うタイヤの場合、 (ゴム層の厚みで耐摩耗を確保している場合もあるとは思うが) 「路面との摩擦で削れにくい」ように「ある程度の硬さを確保している」と思われるため、 「柔らかめのタイヤ」を見つけ出すために耐摩耗タイヤ自体は避けるべきかもしれないが、 何の根拠もないがイメージだけで言うなら IRCで耐摩耗特化というほどでもない「CITYPOPS超快適80型」や、 パナレーサーでも耐摩耗とはいえ最上位タイヤではない 中層の「カスタムタフ」あたりがマシなのかもしれない。 ※柔らかさだけでいえば、耐摩耗を謳っていても 折りたたみタイヤということもあり「スーパーハード折りたたみ」が確実に柔らかいと言えるが、 「路面と接触するトレッド面部分が」グリップ性能を発揮するほどなのだろうかという気もする。 ▼グリップ性能を掲載しているメーカー 実際に履き比べせずに情報だけ欲しいのであればこの３メーカー＋αから選ぶしかない。 （当然、一般車向けサイズは皆無に等しい） ◆シュワルベ：乾燥路面・未舗装路路面でのグリップ性能の目安が書いている。 www.schwalbe.com/en/tour-reader/marathon www.g-style.ne.jp/item.php?brand_id=16 item_category_id=10 ◆ミシュラン：グリップ性能は書いている motorcycle.michelinman.com/bicycle/tyres/michelin-protek ついでに【e-bike(電動アシスト)向けだからグリップ性能が低いとは言えない】ことが分かる。 ◆ハッチンソン：快適性・走行性・「グリップ性」・耐久性・耐パンク性・重量 www.podium.co.jp/lineup/2800 www.hutchinsontires.com/helpers/pdf/hutchinson-en.pdf このメーカーもグリップ性能は一応書いてある。 ◆IRC(機能説明のみ) ircbike.jp/technology/ ライスブラン セラミックス コンパウンド 吸水効果に優れる多孔性のためウェット路面でも高いグリップ力をキープ。 当然、一般車タイヤには無縁の内容。 スポーツ自転車向けの機能が必要であれば、 「もはやママチャリではなくスポーツ自転車に乗り換えてください」ということにもなる。 ◆パナレーサー(機能説明のみ) 同様に一般車タイヤには無縁の内容。 panaracer.com/products-technology/ 採用タイヤが多そうなものを選択。 デュアル コンパウンド トレッドセンター部に耐摩耗性ゴムを、ショルダー部に高グリップゴムを配置したコンパウンド。 オールコンタクト トレッド形状 コンパウンドのグリップ性能を最大限に発揮させるために最適化された断面形状。 他 ◆リブモPT・ツーキニスト・TservPTとの比較で「グリップ性能」が表示されていたがサイトリニューアルに伴い消滅 panaracer.co.jp/lineup/urban.html panaracer.com/products/urban/ ↓ panaracer.co.jp/lineup/city.html 一般車タイヤカテゴリには元々そんなデータは存在しない。 （旧サイトにあった一般車タイヤの性能比較表にも耐パンクなどの情報しかなかった） 他にも基本ママチャリサイズ展開がほぼない本格的なスポーツ自転車向けの タイヤメーカーを調査してみると・・・ ●ビットリア：スピード・耐摩耗性・軽量性・耐パンクのみ www.vittoriajapan.co.jp/vittoria/randonneur-tech/ www.vittoria.com/us/randonneur-urban-tires.html 海外サイトでもレーダーチャートに速度・耐久・軽量・距離のみ ●タイオガ：基本データを除けばせいぜいTPIくらい tiogajpn.com/products/tire/top.html ●コンチネンタル：基本データを除けばせいぜいTPIくらい www.continental-tires.com/bicycle/tires/urban-tour/contact ●マキシス：基本データを除けばせいぜいTPIくらい www.maxxis.com/catalog/tire-261-117-detonator-hybrid ●サーファス：重さすら書いておらずTPIくらい www.serfas.com/shop/products/tires/meo-ctr-drifter-city-tire/ ▼しかし、グリップ性能の比較データがあっても、所詮「同メーカーでの比較」まで。 廉価タイヤメーカーは当然として、IRCやパナレーサーも基本個別のグリップ性能のデータ比較は 必要とは考えていないからこそ調査掲載していないと考えるべきであり、 グリップ性能に着目しているメーカーがなくはないが、それほど必須情報ではないと考えられている時点で、 「"特に一般車タイヤでは(常用速度域も含め)"気にしてもしょうがない」と証明しているようなものといえる。 ↓ ◆よって、一般車タイヤの硬さのデータを得るためには、 予め問い合わせしてタイヤを「硬度計で確かさせてもらうことが可能な店を探す」か、 「各メーカーに硬度計を送って調べてもらう」ために計測の手順や状態を揃えてもらう手間もかかる。 ▲安物は安物 一方で、耐摩耗性が低そうな削れやすいような安物タイヤは、 比較的削れやすいことで案外グリップは良いような気がしないでもないが、 「(米式化した上で適正空気圧を徹底しても)早期ひび割れ」とか、 「トレッド面剥離しやすい」など、 評判を聞くにあたり、致命的な欠陥が起こりやすいと言えなくもないので、 尚更グリップ性能を必要とするような性格で、 急ブレーキ多用を常とする走行をしている人達には不向きと言える。 ◆製造年月は要確認！ そして、ブレーキシュー同様に 製造年が10年以上も前のような「古い在庫品」を掴まされることだけは絶対に避けたい。 ５年前くらいなら大丈夫とは思うが、やはりゴム質が新しいに越したことは無い。 （当然「使い込まれた古タイヤ」は論外） ◆しかし、元も子もないことを言うなら スポーツサドルを安易に評判だけで選んで大失敗とか、 タイヤの空気圧にしても、走行路だけでなく「捉える感触にも個人差がある」ことから、 ある人は「丁度良い」という感想でも、別の人によっては「全く不十分」という場合も考えられるので、 結局のところ、一般車に必須とは言えない性能を気にする以上、 逐一手間をかけて「そのサイズの全種類付け替えて試してみてもらわないことには」 最適解が出るとは思えない。 ◆そのため結局 「速度が遅ければ遅いほど路面状態を確認しやすく、転倒する危機的状況も回避しやすい」ことから、 やはり【急ブレーキ多用に繋がる「速度」と「予測運転皆無の危険走行」そのものを見直すのが最優先】といえる。 [1]：「危険な路面状態」と「的確な対処法の把握」が前提 ↓ ２：速度・予測運転（徐行・一時停止の徹底） ↓ ３：ブレーキ周りの改善(安物パーツを全て交換) ↓ ４：（米式化など施した上で）空気圧の調整（基本的に低め。[300kpa基準で350kpaくらいまで]） ↓ ５：タイヤ交換 (1)タイヤが古く硬化している場合 (2)元が安物タイヤで走行性能も状態も悪い場合 他にも、 (例えば体重80kg前後であれば450kpa対応タイヤに交換後、450kpa以下で調整) （100kg過えなら素直に"本物の"ファットバイク(安物ファットバイクもどきは軸が貧弱なボスフリーの危険もあるので注意)、 一般車ならステップクルーズ700Cの太め幅タイヤ車種への買い替えも検討） ※当然、ACA-2や米式チューブに交換するなどでの空気圧管理は欠かせない。 ★「曲げクセのあるワイヤービードタイヤは使用禁止」(※折りたたみ不可の通常タイヤ) ircbike.jp/news-list/2020/03/19/3763/ 一部のインターネット販売される業者様において、 本来は折り曲げ、折りたたみ不可のタイヤが折り曲げ、 折りたたまれた状態でお客様に配送される事案が報告されました。 スチール製ワイヤービードのタイヤは折り曲げ、折りたたみは不可であり、 一度折り曲げ、折りたたみ等をしますと、ビードが変形し、 タイヤ(リム）外れやチューブの損傷など、重大事故につながる可能性があります。 もしも、上記のような状態でお手元に届いた際は、ご使用をお控えいただき、 購入された業者様へご連絡をお願い申し上げます。 これは、IRCタイヤに限ったこともでもなく、 また業態として個人店や量販店でも同じことで、 雑な保管状態のタイヤをつけられないために、 「作業前にタイヤの状態をしっかり確認しておくこと！」 ●タイヤの購入レビューを見るときに気を付けておきたいこと 「ひび割れ」などのネガティブな感想は、 「空気圧管理」が「(一般車であれば)米式化+空気圧計」他で、 適正に行われていたことが明確な場合を除き、信用するのは避けることを薦める。 ↓ つまり【どのような方法で空気圧管理しているのか全く書いていない】のは微妙。 実際には「標準300kpaのタイヤに500kpa」の「過剰充填」や、 反対に「標準300kpaのタイヤに200kpa」の「過小充填」で共に、 「早期に側面のひび割れができた」などと書かれても、 「その使い方では、必然的にそうなりやすいのは仕方ないでしょうね」としか言えない。 ※側面が過度に強化されているタイヤであれば防ぎやすく頑丈になるとしても、 その反面タイヤが重くなることで漕ぎに影響し、硬くなることで弾力性が減ってしまうとも考えられる。 もし「空気圧管理しているにも関わらず」などと書いてあったとしても、 その基準も正確さも全く分からない他人の 【自分の手の感覚で側面を握って丁度良さそうな硬さまで調整している】 といった方法であれば、(タイヤの質や硬さを触っただけで"ほぼ誤差なく正確に"理解できる余程の熟練者の作業を除き) このレビューも参考にするのは避けたほうが良い。 ◆参考にできる例としては 「エアチェックアダプターを取り付けて空気圧管理しています」 「米式チューブに交換済で空気圧計で管理しています」 「シュワルベ英式バルブコアと専用空気圧計を使っています」 とあるレビューは比較的参考にしやすい。 ※当然「米式化済で空気圧管理している」と書いていても実際には嘘のレビューもあることを考慮する必要もある。 ◆[後輪が6速か7速のボスフリーが見分けやすい]似非スポーツ自転車は 大抵はママチャリと同じ英式なので、上記の米式化済などの変更がされていないものは 「せっかくタイヤ交換したが・・・」などとあっても参考にするのは得策ではない。 ※ちなみに、元々英式であれば、リム穴の大きさが仏式向けではないので スポーツ自転車を気取って仏式チューブに変更するのはお薦めしない。 （300kpa充填でもチューブが盛り上がってリム穴に挟まれる） ◆[仏式]本物のスポーツ自転車であれば 基本的に仏式になるが、「空気圧が500kpa以上の高めなので小まめに空気圧管理が必須になるスポーツ自転車の ユーザーなのに空気圧計付ポンプすら持っていないであろう」レビューは特に気に留める必要はないと言える。 空気圧管理はポンプの空気圧計でもそれなりに参考にはなるが、 より細かく見るなら「パナレーサーなどのデジタル空気圧計」もしくは、 目盛りは見辛いが「パナレーサーのアナログの仏式空気圧計」を使っているようであれば、より細かく空気圧管理している可能性が高い。 ※ついでに「付属チューブがすぐにパンクした」というのは、 大概は「リム噛み」と言う「典型的な作業ミス」である場合が「かなり多い」と思ったほうが賢明。 （チューブがリムとタイヤに挟まれた状態で空気を入れると「その挟まれた部分がパンクする」） しかし、「10年以上前の古い在庫品だった」とか、 「不良品を横流しされている可能性」が絶対にないとも言い切れないので、その見極めが肝心。 ※ひびわれを防ぐには 「パーツクリーナーのようなケミカルを付着させない」 「直射日光を出来るだけ避けて保管する」 というのも有効。 ●(一般車タイヤ扱い各社)2本セットという問題と提案 例えばIRCの一般車向け上級タイヤのサイクルシードや足楽など、 セット品の場合「米式チューブユーザーにとって英式チューブは不要」なので割高になる。 IRCに限った話でもないが、セット品ではなく「タイヤのみ単品扱い」を強く希望する。 ※米式チューブユーザーは少ないとしても、DIYユーザー全般向けとして、 商品価格が下がることで割安感を演出できるのもある。 「チューブがそのまま再利用できる場合」はそのぶん費用を抑えられるので、 店だけでなく、客側としても助かる。 もしチューブ込み2本セットにしているものを「最下級タイヤだけ」にすれば、 (まともなメーカー品としては)「最低価格の底上げにもなる」と考える。 ↓ つまり「高めタイヤは1本でも対応」になれば割安になって販売数増加に期待できるが、 「安めタイヤは2本でしか対応しない」ので割高になる構図。 ★タイヤ周長の目安（シュワルベ） www.schwalbe.com/en/reifenmasse What is the exact circumference of my tire? の項目より ▼16インチ(HE) 50-305 1265 mm ▼16インチ(WO) 35-349 1315 mm 37-349 1330 mm ▼18インチ(HE) 40-355 1380 mm 50-355 1440 mm ▼20インチ(HE) 23-406 1420 mm 28-406 1450 mm 35-406 1510 mm 40-406 1540 mm 47-406 1580 mm 50-406 1600 mm 54-406 1620 mm ▼24インチ(HE) 47-507 1900 mm 50-507 1910 mm 54-507 1930 mm 57-507 1955 mm 60-507 1980 mm ▼26インチ(HE) 35-559 1990 mm 40-559 2030 mm 47-559 2050 mm 50-559 2075 mm 54-559 2100 mm 57-559 2120 mm 60-559 2160 mm ▼650B(27.5インチ) 54-584 2195 mm 57-584 2215 mm 60-584 2240 mm ▼26インチ(WO) 37-590 2100 mm ▼27インチ(WO) 32-630 2200 mm ▼700C＆29er 20-622 2100 mm 23-622 2125 mm 25-622 2135 mm 28-622 2150 mm 30-622 2160 mm 32-622 2170 mm 35-622 2185 mm 37-622 2200 mm 40-622 2220 mm 42-622 2230 mm 47-622 2250 mm 50-622 2280 mm 54-622 2310 mm 57-622 2330 mm 60-622 2340 mm ▼28インチ(WO) 40-635 2250 mm ●タイヤを長持ちさせる方法への感想 mitubosi.site/archives/861 空気の不十分な状態のタイヤのデメリットとして ①漕ぐのが重い ②パンクリスクの増加 ③タイヤが超スピードで劣化 こちらは納得できるものの、 １、定期的に空気を入れる ◆3か月では問題があるとは書いているものの、 「具体的な空気を充填するまでの目安が分からない」。 そのタイヤの空気圧の基準と元々の質と劣化状態、 体重や荷物量や距離や保管状態や走り方にもよるので一概には言えないが、 「季節気温関係なく2か月に1回くらいでもいいのだろうかと思われてしまう恐れがある。 ２、半年に１度 虫ゴムを交換する 個人的には積極的に廃すべき問題のある規格として全くおすすめしないが、 用途や懐具合次第で、虫ゴムを使いたがる人が中にはいてもいいとは思うものの・・・、 せめて空気圧計付のポンプで(標準300kpaのタイヤであれば) 「ポンプに表示されている数値+130kpaを目安」に充填といった 基準の紹介が欲しいところ。 目安を紹介してしまうと諸々困るということであれば、 (標準300kpaのタイヤであれば) 「信頼できるお店で毎月1回以上訪問し、空気充填してもらいましょう」と 案内することで販促につなげたほうが店としても得に思えるが、 空気管理はちゃんとした方が絶対にいいです と書いているわりには、 （無料や有料など、空気入れだけの依頼でも対応できる時間帯や天候なども明示するとして） なぜかこの項目であまり来店を促すような案内を見たことがないのが不思議。 ●「パンク原因はタイヤの質の低さ」だけ？ prestigebike.hamazo.tv/e8618980.html お客様が、量販店で買って1年足らずで、もうタイヤがダメなんか？と、思う気持ちはわかりますが、 タイヤの材質はピンからキリ。 20000円以下の自転車に、過度な期待を抱いてはいけません。 画像はそのタイヤの内面ですが、タイヤってゴムだけで構成されているのではなく、 その骨格は繊維素材で作られています。 安い自転車はその繊維の部分が荒い、大雑把、仕上げが雑・・・そんなもんです。 だから、柔らかいチューブに傷がついて、パンクしてしまいます。 おまけに、チューブも質が悪いので、異常に伸びてきます。 タイヤの中に入りきらないほど伸びて、折れた状態になります。 こういう状況を目視していただければ、いかに粗悪なのか一目瞭然です。 でも、今回はチューブ交換のみで、タイヤはそのまま使うという事です。 タイヤ自体を質のいいものに交換しないと、またパンクする可能性は大でしょう。 「【安物自転車】の【付属タイヤ】に夢を見るな」と言いたい気持ちは十分理解できるが、 良さそうなタイヤを薦めるとしても、 もし「メーカーノルマのためにBS品を薦める」ようなことがあれば、 「消費者心理としてはOEM品への"無駄としか思えないような価格設定"から」 敬遠されるのも已む無し。 そして、タイヤ内部自体が荒れていれば、それが「ヤスリ」となって削るとはいえ、 「チューブの削れ粉」がある時点で「慢性的な空気圧不足状態」も大きな原因と見受けられるため、 「とりあえずタイヤを交換すればどうにかなる」という案内で済ませてしまうと、 結局はクレームか不信感の種にしかならないような。 本質的には「空気入れの習慣付け」と「(虫ゴム以外での)適正空気圧」を 「継続・実行し続けるため」の「策」が足りないようにも思う。 ◆細幅タイヤのデメリット 走行性能が高くなるとしても・・・ ●エアボリュームが減るのでクッション性能が悪くなる ●歩道走行が中心であれば段差の度に(サドルに座っていなくても)ハンドルなどから衝撃は受けやすくなる。 ●側溝の溝の隙間に嵌って大怪我をするリスクが高くなる。 ●基本的に高圧前提になるが、空気充填の頻度を上げなければパンクリスクが増大する。 最近はロードバイクでも以前のような23Cではなく、25Cで安定するのかと思いきや ワイドリムの影響もあるとされ、28C以上のタイヤを求めている印象も強まってきているように思う。 ●買う前にしっかりと把握しておきたいタイヤサイズ ameblo.jp/schonkm/entry-12459397992.html 一般車以外の自転車を購入する時は維持する事も検討した方が後々困りませんよ。 スポーツ車は修理も部品も高額になる事も多いのですし。 ちなみに↑のサイズのタイヤとなると選択肢はホトンドありません。 ほとんど選択肢が無いと言う事は用途に合ったタイヤを選べない可能性があるのです。 一般車でも「22インチWO/HE」が典型的な困るサイズなので下調べは重要。 20インチと書いてあったが サイズも価格幅も選び放題の「406（20インチHE）」ではなく 細幅メインの「451（20インチWO）」で困ったとか、 26インチと書いてあったが "街の自転車店では"在庫が多い「590（26インチWO）」ではなく タイヤ自体の種類は多いが在庫している店は減る「559（26インチHE）」で 取寄せが必須だったりする。 ※14以下の小径車タイヤも少ないが 子供車は使用期間が短いのでさほど必要ではないという見方もできる。 スポーツ自転車の650Cタイヤは極めて選択肢の少ないサイズ。 街中使用なので太幅にしようとしても最大で28C（約28mm幅）までしかない。 そもそもフレームが適応できるかどうかも怪しい。 スポーツ車であれば 「559（26インチHE）」か「622（700C）」がベスト。 「584：650B(27.5インチ)」も少しづつ増えてきているが まだまだ２つのサイズが圧倒的に有利。 「選べるタイヤの種類が多い」ということは 短期間利用で極力値段が安いものを選べたり、 (フレーム等に干渉するかどうかは注意が必要だが) 「細め～太め幅が選び放題」にもなる。 ●タイヤは用途や距離に応じて選ぶこと ameblo.jp/schonkm/entry-12512105784.html 自転車のタイヤは用途や機能などによりグレードがあります。 僕が色々と根掘り葉掘りと聞くのもその為で、最低でも用途と距離は把握したいデス。 何も聞かず何も言わず、一辺倒にタイヤ交換をするお店もありますので・・・・。 タイヤを交換する時は用途や使用距離などを提示した方が良いかもデス。 (_ _) まぁ、、、、、本来は店側が聞くべきだとは思いますが・・・・。 他にも「体型(体重)、荷物の重さ」「保管状況」「走行状況」など、参考にすべき要素は様々あって それらを汲み取ってその上で最適な選択をすべきなのだが 「どうせまともに空気を入れずにパンクさせたり 1円でも安い方が有難いと言われるのだから1円でも安いタイヤつけときゃいい」 という完全に思考停止した店が多そうな印象。 そして、そういう店ではリムテープ交換しないような低レベル作業込みというのが定番か。 ■「靴(スニーカー)の違いから考えるタイヤの質」と「既存概念に捉われない店の重要性」 「メーカーは同じ」 「見た目も同じ」 「色やデザインに大きな差はない」 でも値段は安物で3000円台、 少し高いものでは5000円近い価格、 更に高いものでは1万円近い価格。 「これだったら安いのを買ったほうが絶対に得！」 と思いたいところだが、実は全く違う。 靴の場合「試し履き」も容易に出来るので確認しやすいが、 順番に履いていくと 「3000円靴・・・普通」 「5000円靴・・・新品でも違和感が少なくまぁまぁと楽」 「1万円靴・・・あぁさすがにこの値段なだけはあるなと納得」 恐らく余程鈍感な人でもなければ違いを理解できるはず。 他にも色々と確認した上での結論として、 「スニーカーは(実売価格)1万円未満は購入に値しない」という判断。 無論、無理して安物を履けば使えないことはない。 しかし、履いていてどう考えても疲れを促進しかねないものに 金銭を支払う意味は低い。 ↓ 一方で、自転車のタイヤの場合 そもそも「試し履き」出来ないことが大きな問題。 価格差だけの性能があるとは思えない人達にとってみれば、 高めのタイヤは全て「ブランド料」だったり、 少々タイヤ内部の加工が違っていたり耐摩耗性が高いくらいで、 あとは「プラシーボ効果(思い込み)」と、信じて疑わない人達が多いように思う。 「無駄に高価なタイヤなんて買うよりも、 安物タイヤを頻繁に交換したほうがコスパが良い」とか、 「どうせ買うなら安いほうが良い」として、 あまり深く違いを捉えようとしない傾向。 一般車サイズのタイヤで高額タイヤといっても 生活用途で過度に軽量な決戦タイヤは考慮しないとして、 2本セットで5000円とかシュワルベマラソンでも2本8000円程度。 「1本2.5倍～4倍の距離と期間長持ちすると思わないので、 1本1000円のタイヤのほうが得」と思うのかもしれないが、 そのタイヤ自体の「質」から、 「（適切に空気圧を調整した上での）快適性や乗り心地」 「接地面の路面との感触の違い」など、 「使い勝手」まで見据えているのかどうか。 それでも「どうせブラインドテストして分かるわけがないし走れればいい」、 「とりあえず安いタイヤを使っていても空気圧管理さえしていれば問題ない」ではなく、 "各ユーザーが"実感した上での感想に繋げる必要があるように思えてならない。 ■店員が「高いタイヤが売れにくい」と考えているとしても、 「そのための策」を何も練らず、「試し履き」も出来ない状況で、 「国産品」「値段が高いから(たぶん)良いタイヤなんですよ」という以外の 客の「購入障壁」を打ち崩す武器としての 「説得材料が何ら存在しない」からとしか言いようがない。 しかし、わざわざ手間をかけて試し履きさせても・・・ 【１】「違いに気づいてもらえず売上に繋がらなかったら損するだけ」 ↓ ・今や色々と見かけるようになった「定額制(サブスクリプション)」 ・(期間別)会員制度の導入 と同時に、 「試し履き用にタイヤを組み込んでいるホイール」や、 「各種試乗車」を準備するだけ。 何も１からタイヤを脱着する必要などない。 【２】「結局ネットで購入されたらどうする」 ↓ いくらネットで安くタイヤ購入出来ても、 「自分で作業できない(しない)大半のユーザー」は、 結局どこかの店に持ち込むことになる。 そこで他店に逃げられてしまうのは「何ら得しない」と思われているから。 「この店で購入し取り付け依頼することに価値がある」と納得させるだけの材料がないだけ。 それが「価格面」なのか「相談しやすさ」なのか「在庫面や期間の問題」か。 分かればその対策をどうやって講じるのか、 価格であれば「卸値が高い問屋は使わない」＝モノタロウやヨドバシなどを活用し、 既存の問屋取引ではないルートとの違いやデメリットがあれば説明する。 （そもそもネットで処分せざるを得ないような極端なノルマを課してくるなら取引しない） 「工賃を評価として払おうとしない消費者が悪い」ではなく、 「工賃を評価させるだけの機会や内容が不十分」だからこそ、 「払いたくない」と思わせてしまっていることに気付いていない。 無論「店構え」から「接客態度」「清潔感」「知識」「技術」 「アフターフォロー」など、様々な要素がある。 それぞれを高めることによって、他にない店の特長としてアピールできる。 もし、それら全てを兼ね備えていて、 それでも払い渋るような輩がいれば、「予算的に場違い」という線引きのために、 「申し訳ございませんが、当店ではお客様のご要望にお応えできるサービスは提供しておりません」 として、丁重にお断りするしかない。 こういう点から見ても、 「完成車だけ並べて安穏と売っていればいいんだ」という「固定概念」に捉われていることで、 「時代に取り残され」「経営を圧迫する」のは必然としか言いようがない。 枯れた業種と思われていても、足りない部分に上手く手を差し伸べる方法は探せばある。 タイヤメーカー自体も、「特に一般車関連での」販促活動が十分とはいえない。 まるで「十分な基礎工事が全く出来ていないのに強引に超高層ビルを建てようとしているだけの、 無謀な挑戦としか思えないe-bike販促活動」のよう。 「そもそもママチャリで金をかけないことに意味を見出しているのだから意味がない」と 思わせている裏には、 「高額自転車だけが本当の自転車であり、そのユーザー達だけがお金を真っ当に払う客」という "思い込み"も大いにあるのではないだろうか。 金銭問題以前に、一般的に変速の使い方すら習得できていない人達だらけの現状で、 アクティブな高齢シニア層狙い？の一体何処に勝機などあるのだろう。 「効果が疑わしい誇大広告の恐れもある怪しい自転車商品」でさえ、 「テレビで紹介されただけ」で無関係な店にまで問い合わせが来るほどの影響があるのに、 「空気圧量を"空気圧計で目視・判断し"適正量の管理の徹底と習慣付け」から、 「タイヤの質の違い」を広く世間一般に知らしめることに効果がないとは思わない。 ●安物タイヤでも空気圧管理すればそれなりに使えても・・・ 自分で使おうとは思えない物を薦めようとは思わない。 ◆「ETRTO・重さ・空気圧」が分からない物 購入前に目安となる性能を判断する基準値が不明で「比較不可」では安心して購入できない。 未だに最低限の情報すら揃って掲載しない海外(本国)メーカーサイトもある。 国内代理店は本国サイト情報を元にしていることが殆どなので独自掲載し難いのはまだ分かるが、 日本企画の商品であれば書かないのは「怪しさ」しかない。 ※頻繁に仕様変更されてしまうようであれば、それ自体が管理不足＝不安要素となる。 「ETRTO」「空気圧」はタイヤ側面に描いているはずでも、 それすら書こうとしないのは「怠慢では？」としか言いようがない。 何百種類もあるわけでもないのに、文字入力する人員すら居ないのだろうか？という疑問。 「重さ未記入」は、実際の重量が安定しない「品質のバラツキが大きいのでは？」と断定できてしまう。 ◆対照的に、細かく情報を載せている商品に関しては 一般車でも厳格な空気圧管理から最善の快適性や長期使用を目指し、 「適切な調整の意義」も知ることで、自転車全体への理解度も向上してもらうことが目的であり、 生活用途自転車というジャンルとしては同じでも「方向性が全く別」。 ▲しかし、最も深刻で問題のあるケースとしては、 タイヤの評価以前に「輸入販売代理店として全く信用するに値しない」こと。 この時点で「論外な銘柄」となるわけで、そんな代物を安易に薦めてしまい、 文字通り「話にならず」後でトラブルになる可能性を考慮すると到底薦められない。 よって、「これは割と使える」としても 「(個人的には)それは使わないほうがいいですよ」という案内になる。 ●確かに「細かいことなんてどうでもいい。安ければいい」という、 大衆ママチャリの普及度からして「タイヤも安物"で"いい」という人達も居ることは分かるものの、 典型的な「どんな説得も無駄に終わる」ような、 何でも店任せで「空気充填の習慣化すら放棄している」人達までは救済しようがない。 ※どう見ても買うと後悔しそうな「怪しい自転車(関連商品)」に飛びつくような人達も一定数いるので そういう意味では「教え甲斐」の素地はあるのかもしれないが・・・、 そもそも、そのような感覚の人達向けの商品を紹介したところで、 まず検索して細かい情報ページを見てみよういう人自体が少ないだろうし、 そんなページを見る時間を割くくらいなら、 ショッピングサイト等での「値段」が全てだろうから、大して紹介する価値があるとは思えず。 (情報を知るとしても「ついでにそこに書いてあるレビューを軽く見るだけ) ※安物自転車のデメリットについては、用途を考慮しない場合の「リスク」として提示。 ●電動アシスト自転車でのタイヤサイズアップについて 例えば、電動アシストで20×1-3/8 → 20×1-3/4にすることは 「厳密に言えば」型式認定基準を超えることになりかねないので要注意で非推奨とはいえ・・・ ↓ ◆しかし、そもそも「1-3/8同士でも"純正"と"補修タイヤ"で比較すると」 「補修タイヤのほうが大きい」ことがあり得る時点で 「厳密さとは何か」という話になるわけで、そこまで神経質になるほどでもないような。 (※20×1-3/8 → 20×1-3/4に変更しても実測値では大差なく基準範囲内とも考えられる) つまり、この場合「泥除けやスタンドが干渉し、そのままでは取り付けられない場合がある」ほうを心配しておきたい。 「厳密さ」で言えば・・・、 ▲「メーカーで子供乗せ"取り付け不可"としている車種にチャイルドシート取付の改造」を 安易に施している店達は「依頼者の自己責任で済まされて良いのだろうか」ということになる。 ▲投稿場所によっては「ギア比変更の改造」のような話まであるが、 私有地走行厳守であればそもそも電アシである必要性が皆無なことから 実際には何の躊躇もなく公道走行していると想像できるため、こちらのほうが余程悪質に思う。 ●また、仮に自転車の車検があったとしても「数ミリ単位」の超厳格な車検があるとも思えず。 ※なぜなら、プロ競技の競輪の空気圧確認で 「(空気圧測定が正確にはできない結果もある)MPプランジャーの亜種のような競輪バルブ」ということからして そこまで厳しく自転車検査する価値があるとは思えない。 ※個人的に「一般車を米式化し、空気圧管理を徹底推奨している理由は 「快適性・長期耐久性のUP」であり、長期的には「資源の無駄遣い削減」が目的となるため意味が全く異なる。 看過できない問題で言えば、 ▲「フル電動(実質原付オートバイ)の通販許可や野放し」のほうが余程厄介。 ●サイズアップ時の注意点（タイヤの種類） blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/17135432.html 今回の不具合の原因は本来26×1.75サイズだったタイヤを1.95サイズに交換したことが原因でした。 ですが、修理後に試し乗りしていれば上記の不具合はすべてわかったはずです。 タイヤは適正なサイズを入れましょう。 現物合わせでの諸々確認不足ではあるが・・・ 大人しく純正サイズさえ使っていればいいという考え方には否定的な考え方。 クッション性能向上でサイズアップを試みることは断然アリ。 隙間がギリギリすぎて使い方がシビアになるとか、 調整頻度を上げる必要があるというのは「何事にも慎重な心がけ」次第。 カスタムに興味があるなら、自転車について「もう1歩先の考え方」が 少なからず期待できる。 今回の問題は「タイヤ横の斜め上方向の出っ張り」にもある。 つまりタイヤ"サイズ"の選択ミスではなく、タイヤ"種別"選択ミス。 ↓ 「(一部ゴツゴツしている)セミブロック系タイヤ」ではなく 「(綺麗なカマボコ型のいわゆる普通のママチャリにもついているような)スリック系タイヤ」が正解。 ●タイヤサイズアップ時の注意点（ネジ接触） blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/16173076.html 最後は後輪錠交換です。ブリヂストンサイクルのステップクルーズですが、 タイヤが純正の26×1.75から1.95に交換されています。 結果、タイヤと後輪錠の取り付けネジが接触をして、タイヤを削っているという状態になっていました。 修理完了後に試乗しなかっただろうと思われます。 結局、後輪錠をサイズの大きいものに交換しました。 ほかの車種でも純正サイズを超えるタイヤを入れてしまうとこうなる可能性があるので、 フレームとタイヤのクリアランスは確認しておいた方が良さそうです。 【フレーム】 【泥除け(ネジ含む)】 【スタンド】 【錠前(ネジ含む)】の 4箇所の確認が必須というところか。 しかし、今回後輪錠ごと交換しているものの・・・ こういう場合こそ安上がり修理として「ネジ2本交換のみ」で済んだのではないのだろうか。 新品が無理でも廃車前の自転車からパーツ取りした問題なさそうなネジくらい転がっているだろうし。 （ネジを短く切り落としてからネジ山修正する方法もあるにはあるが、手間と対価を考えると無し） もし「動きが渋くなっているので、この際新しいものに交換したい」 というユーザーの要望であれば交換するに越したことは無いが。 ■目次━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼使い方・補修・メンテナンス─────────── ■タイヤを長持ちさせるコツ ■パンク予防 ■タイヤも専用パッチで修理できる場合もある ■タイヤの寿命 ◆タイヤパウダーとは ■タイヤに付着させるべきではないもの ★一般車（ママチャリ）タイヤの空気圧は「3気圧」 ▼タイヤ性能───────────────── ●用途に応じて選ぶ ◆タイヤの違いを別のもので例える ●完成車の安物タイヤ ■タイヤの種類（クリンチャーなど） ■TPIとは ■タイヤの太さと路面抵抗について ★同じリム径で同じ太さなら走行性は同じ？ ▲カラータイヤの劣化 ──────────────────────── ▼雑多なニュースや記事など ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■タイヤ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 自転車の足である「タイヤ」。 常に地面に接触し、磨耗を続けるため典型的な消耗部品。 １から自転車を調べる場合、タイヤを知ることから理解力が深まる。 単純に見えて奥が深いが、とにかく1回劣化した安タイヤから新品の良タイヤへ交換してみれば分かる。 この違いに気付き興味を持てるかどうかが自転車パーツへの興味の分岐点。 内容としては「使い方」・「性能」・「互換性」に大別されるが、 個別の内容としては理解のために様々な内容が必要になるため細分化される。 ●「タイヤが新品なのにすぐにパンクした」という場合の原因 「自身の使い方の問題」を無視するようなことは絶対に避けたい。 「タイヤが絶対に悪かったんだ」という決めつけの先にありがちな、 「メーカーに取り合っても全く話にならなかった」と愚痴り、 頓珍漢な言い分を謎の解釈で「自分には一切非がない」として吹聴されるのは 全く参考にならない迷惑なノイズとしての役割しかない。 表題の話で言えば「チューブの不良」が濃厚。 元々の原因は・・・ ▲自分(もしくは店で)の「組み付けミス」によってチューブがタイヤとリムに挟まれていた ▲「（自称）空気はちゃんと入れてる」→(英式虫ゴムで)実際は7気圧以上充填 ▲リムやニップルにバリがあってチューブに傷をつけた ▲パンク魔による被害 ▲未舗装路や災害地付近や建築現場付近や工場地帯などの過酷な走行路 あまりにも酷い場合は道路を管理している部署に道路清掃の要望をあげておいたほうがいいかもしれない。 道路管理が十分ではないことを理由に損害賠償請求ができるかどうか弁護士に相談するのもありかもしれない。 ●路面の汚れや損傷は#9910へ 事故防止の観点からもすぐに電話できるように覚えておきたい。 ─────────────────────────────── 国土交通省 www.mlit.go.jp/road/dia/ 道路緊急ダイヤル（＃９９１０） ・道路利用者が幹線道路の異状等を発見した場合に、直接道路管理者に緊急通報できるようにするとともに、 それを受けた道路管理者は迅速に道路の異状への対応を図ることによって、安全を確保します。 ・緊急通報は、道路の穴ぼこ、路肩の崩壊などの道路損傷、落下物や路面の汚れなど道路の異状を対象とします。 道路の穴ぼこ、路肩の崩壊などの道路損傷、落下物や路面の汚れなど道路の異状を24時間受け付けています。 電話番号は【#9910】で、通話料は無料です。 ・標識などの損傷 ・路面の汚れ（油・土砂） ・ガードレールなどの損傷 ・動物のしがい ・路面の穴ぼこ・段差 ─────────────────────────────── ▲画鋲やガラス/金属片を避けて走行する気が一切ない 車道でも路肩部分は自転車の本来の走行場所ではないので道路端は走行しないこと。 ▲同梱されていたチューブが製造不良で最初からスローパンク状態だった のような 「タイヤとは無関係の不具合」の可能性が高い。 同梱されていたチューブだけの不具合のようなケースでも タイヤごと送り返す必要があるかもしれないと考えると やはり「実際は7気圧以上充填のようなことを避ける意味でも タイヤ同梱チューブは使わずに、別途購入で米式チューブを使う」 というのが最善に思える。 数日でパンクに繋がるようなタイヤ不具合で考えるなら・・・ 「とっくの昔に廃盤になったような古い劣化していたタイヤをつけられた」とか、 「タイヤ内部のビードワイヤーが出ていてチューブを傷つけていた」可能性はあるが・・・ 現実的な状況としてはあまり考えにくい。 さすがに1週間以内でこのような場合があれば、メーカー交換するのが筋とは思うが、 激安粗悪タイヤでも、いくらなんでもこのようなケースは少ないだろうし、 そもそも組み付け前にチューブを嵌め込んでいる時に、 手袋等にひっかかるとか手に傷を負うなど、 (余程寝ぼけているとか泥酔しているようなことでもなければ)普通に気付く。 ●「タイヤ側面にひびが入った」考えられる原因 パンクリスクが高まる接地面に対して側面は微細であればさほど気にする必要はないが、 劣化を抑えたいのであれば覚えておきたい項目。 ▲[1](英式虫ゴムで)標準3気圧のタイヤを、テキトー感覚によって「5気圧以上」で常用 これがあるので 「米式やエアチェックアダプターで米式化していないタイヤレビューは参考にすべきではない」と断言する。 （英式でもシュワルベの英式バルブコアと空気入れの空気圧計では目安。専用計測器は割高） （虫ゴム式はポンプの数値概ね+130kpaという話もあるが、ポンピングが重いなど虫ゴム自体のメリットが少ない） ※スポーツ自転車で仏式チューブでも常用空気圧を書いていないレビューは参考にならない。 タイヤの設定空気圧が「標準」であれば少しはオーバーできるとしても、 MAX表示で何も考えず上限で常用すればひびわれを起こしやすいのは当たり前に思える。 [2]▲風雨や日光を常に浴びている屋外野ざらし状態（屋根だけしかないガレージも含む） 一般車（ママチャリ）の使用状況からして、屋外保管は仕方ないとしても、 面倒でもカバーをかけるとか、簡易型の自転車用テント式ガレージを設置するなどの 対策をしていれば劣化速度は抑えられる。 潮風を影響を受ける海沿いであれば尚更環境としては厳しい。 [3]▲556やパーツクリーナーなどケミカルをタイヤに付着させた 他の部分に使っていただけとしても、意外に空気中に飛散するもの。 タイヤの近くの箇所に使う場合は、ゴム劣化の影響のないものを使うことが望ましい。 チェーンオイルを付けすぎて回転時にタイヤに付着させることも避けるために、 当然ながら「1か所づつ極少量を丁寧に使って付けすぎないこと」と、 「駆動部潤滑としては意味がないプレート表面は拭いておく」ことも重要。 「適正空気圧の維持」「カバー保管」「ケミカル厳禁」 これら3点をしっかり守ることが側面まで守るコツ。 走行面の場合は上記に加えこれらを憶えておきたい。 ■急ブレーキを多用するような乗り方をしない →当たり前だが早くすり減るので「減速は常に早めに予測運転を心がける」 ■過体重・過積載で使わない →路面に押し付けられる力が増す ■あまり長距離使わない →長距離ほどすり減る ■長持ちさせたいなら小径タイヤは避ける →小径ほど回転数が増える ▼使い方・補修・メンテナンス━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■タイヤを長持ちさせるコツ ●急ブレーキをかけない安全運転 危険予測を怠らないこと。タイヤ磨耗以前に自分を守ることにも繋がる。 見通しの悪い交差点など適切に一時停止。標識標示を見逃さない。下り坂ではスピードを出し続けない。 イライラしながら乗らない。攻撃的にならない。 ●ブレーキは適切に 体重がかかるので基本的には後輪のほうが減りやすいが、 前ブレーキ過多でもアルミリムでは、リムへのダメージがかかりやすくなってしまうため、 早めに後輪でゆっくり減速しながら前輪で制動し、バランスよく使う。 ●常に直射日光に当て続けない 直射日光に当て続けるとサドルも含め劣化が早まるので、屋外保管の場合は喚気に注意しつつカバーで覆う。※ 理想は防犯も兼ねて室内保管、戸建であればシャッター付き車庫や昔ながらの土間があればそこに置く。 自転車専用ガレージの設置という方法もある。 外から見える屋根の下に置くことだけでは防犯性だけでなく、耐候性も劣るのであまりオススメできない。 ●安すぎるタイヤを使わない (工賃別で１本[前輪か後輪用どちらか]1000円以下のタイヤ) 緊急の間に合わせで使うならまだしも、常用するには劣化も早く 異物も拾いやすいなどロクなことになりかねないので避ける。 「工賃別で」1本2000円（前後4000円）くらいが最低ラインだろうか。 タイヤの銘柄指定は基本的には店に任せず、理解した上で自分で考えたほうが良い。 ■パンク予防 リムやニップルに尖りが無く、タイヤ・チューブ・リムテープを正しく取り付けていることが前提。 個人交換時に取り付けミスでバルブ根元を挟むケースは多い。 交換手順は丁寧に行う。パンク修理であれば小さな異物が埋まっていることもあるので「必ず取り除く」。 ●車道で走るべき場所 車道外側線（車道と歩道の間にある線であり路側帯ではない）の外側を走らない。 路側帯（歩道がない道にある白線）でも端のほうを避ける。 落下物は避ける。ガラス片が落ちていれば早めに徐行停止して避ける。 ●安めのチューブを使わない。 安物は間に合わせ用と割り切ってなるべく使わない。一般車向けであれば基本パナ。（またはシュワルベ） そもそも一般車向けでは米式チューブ販売メーカー自体が限られているので分かりやすい。 （スポーツ向け用の仏式は様々な種類があるが厚みが薄いものはあまり日常使用向けとは言えない。） ■タイヤも専用パッチで修理できる場合もある zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-90b5.html 穴が小さければ可能。 zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/post-2f08.html ↓ 「シマノでも扱いあり」 ●マルニ製品 cycle.shimano.co.jp/content/sic-bike/ja/home/ssj-direct/brand-detail.html 但し、パンク修理セットもだが買い置きしていると劣化して 数年後に使おうとすると張り付きが悪かったりするので 未開封で1年ごと、ゴムノリ開封後は半年くらいを使用目安にすべきか。 ↓ ●PARKTOOL(パークツール) タイヤブート TB-2C www.hozan.co.jp/parktool/catalog/TB2C.html TB-2 タイヤブート 税込価格 637円 タイヤ側面のサイドウォール部分の補修用パッチ。 タイヤの裂けた部分の内側からTB-2を貼るだけで応急処置完了です。 レース、ツーリングの非常用として必携品です。 ■3枚入 ■パッチサイズ：76×44mm 応急補修用ですので、必ず新品タイヤに交換してください。 www.amazon.co.jp/dp/B005JAOCQY ●一般車でも太タイヤ→406◆20インチ(HE)タイヤに移動 cycleparktomy.com/archives/3647 「ジョシスワゴンのタイヤ406(20x2.125)をビッグアップルへ変更」 中途半端なブロックパターンのものはスリック系タイヤにしたほうが乗り心地は向上する。 完全スリックでもないが、溝が少ないと雨の日滑りやすいというのは思い込みの要素が強く、 雨天時に鉄蓋の上を通るときは「溝付タイヤでも」滑りやすい。 ◆タイヤパウダーとは https //web.archive.org/web/20160323142628/http //panaracer.co.jp/pdf/TirePowder_For_HP.pdf www.cyclowired.jp/?q=node/80308 ●チューブ・タイヤ取り付け時に適正位置に滑らせやすい。 ●気圧を上げると酸化チタン効果で滑らず、タイヤ内でのチューブ削りを防ぐ。 ●チューブとタイヤの張り付きを防ぐ。（パンク修理後のパッチの張り付きも防ぐ） パンク修理時に塗布している店は評価できる。（当然バック広げ工具は未使用） ●タルク粉の役目 主に空気圧不足での擦れよりも、貼りつき防止のために使う。 （パンクして大きな異物があってもそのまま乗り続けたようなケースはさすがに想定する必要なし） チューブがタイヤ内で削れてしまうのを防ぐのは、タイヤにスーパーハードタフネスのような 「高くても意味のあるタイヤ」でも使えば、タルク粉がなくてもある程度防げる効果はある。 ▼タイヤのリムライン調整方法 panaracer.co.jp/products/pdf/manual_tire_08.pdf ■タイヤに付着させるべきではないもの www.irc-tire.com/ja/bc/faq/ シリコン系のケミカル剤、ワックス等がタイヤ表面に付着しますと 早期にタイヤクラックが入ったり、タイヤ劣化を促進してしまいますので絶対に使用しないでください。 ■ブリヂストンによるタイヤ解説 www.bscycle.co.jp/cycletire/ 初心者向けとしてはある程度は参考になる情報。 適正空気圧でのクッション性能については当たり前すぎて書く必要がないということだろうか。 タイヤ寿命２０％ＵＰと言われてもはっきりしないような。 ひび割れ（２）のサイドについては内側の繊維質まで達しているかどうかで見ないと 微細なひび割れを問題にすると国産メーカーですら毎月買い替えになりかねないので よく見て判断すべきところではある。 そして、ブリヂストン純正タイヤは妙に割高に思えるので 一般車向けでは「パナレーサー」か「IRC」をオススメする。 ブリヂストンはタイヤメーカーにも関わらず自転車のタイヤはロクに自社で作っていないのも微妙。 ▼タイヤ性能━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★走行性はタイヤから スプロケやRDの交換や、高価なホイール組をする前にタイヤを交換するほうが費用効果が大きい。 ●用途に応じて選ぶ 「耐久性 or 軽量化」で交換する方向性を考えなければ 同じ保管条件でも「無駄に重いだけ」「すぐボロボロになった」ということになりかねない。 当然「やたら軽いのに物凄く強い」なんていう魔法のタイヤは存在しない。 悩みどころでもあり、選択の面白さもある。 タイヤ交換を実感できたら、本体買い増しも視野に入れつつホイールやハブの質向上も検討。 荷物・重量の違い、 生産ロットの違いで配合が多少異なっている、 メーカーや店の滞留在庫で摩耗しやすい状態、 化学薬品に触れやすい環境、 クリーナーをタイヤに付着させた、 空気圧高め・低め、 保管状態は屋外・屋内の差など 例え同じ銘柄でも使用条件で異なる可能性は十分に考えられるので 絶対的に「これでいい」というのは言えない。 取捨選択で必要な条件を絞り込んで、その上で使いやすいものを選ぶ。 ◆タイヤの違いを別のもので例える 自動車ではタイヤだけのＣＭをしているくらいの差があるといっても、なかなか実感できる機会は少ないかもしれない。 では、最も身近な「食べ物」で考えると・・・ ●「値段の違い」を「質の違い」とすれば・・・ 「タイヤの値段で質が違う」といっても何のことだかわからなくても、 「食べ物の値段で味が違う」と表現すれば、さすがに分かるはず。 それに、 「高い食べ物は美味しいことが多いが、一瞬で消える。」 「良いタイヤでは（適切な空気圧と保管に気を使えば）多少高く感じても長持ちするので、すぐには消えない。」 と言えば多少価値を見出してもらえるだろうか。 (一般車向けで)高いものでは耐パンク層があったり、耐久性も上がって、走りも良くなる。 完成車では多機能になれば、機構が増えることで壊れる部分が増えてしまうため 取扱い方にもある程度のノウハウが必要でも、 タイヤの場合は「交換するだけで性能向上する」代物。 「空気圧が同じなら変わらない」として乗り心地に気付かないとしても、長持ちする度合いが異なる。 もし極端な安物タイヤが高品質であれば不満に思うような出来事の話が頻発するとも修理が増えるとも思えない。 生産地の違いはそのまま製造国の違いになり、国内工場で生産されたものはそのまま日本製になる。 今では一般車用の自転車向けタイヤとしては「パナソニックとIRC（井上ゴム）」しか存在しないようだ。 ※ちなみに自転車本体の場合、海外でフレームに組み付けられたものを 「国内工場で組み立てて国産」としているケースもある。 （個人的には「骨組である最も重要なフレームを国内で１から加工・塗装している」ことを基準に 日本製を謳っていいことにしてほしいものだが・・・） ●完成車の安物タイヤ takesno.com/archives/593 前半は自動車かオートバイのタイヤの話のようだが参考にはなる。 自転車の安物タイヤについては、 「自転車というものをちょっと高価な玩具のような感覚でいる、 値段の安さだけを求める客のニーズに応えるために生み出された物」でしかないだろう。 「良いタイヤの実力」を知らずに、 単にブランド料で盛ってるだけのような印象しかないのであれば勿体ない。 （完成車ブランドにはそういう目的のメーカー代理店もあるにはあるが・・・） ↓ タイヤに限らず、部品の選定など各種のコストを徹底的に削っているのは ある意味「需要に対しての企業努力」と言ってしまえば聞こえはいいが・・・。 「その安物自転車の性質が一体どういうものが知っていて」 自分で修理交換する、または早期に店での修理代がかかっても何ら問題ではないのであれば それはユーザー自らが選択したことであって疑問は持たない。 しかし、(1年以上、毎日10km以上使うような用途にも関わらず) 値段からしてタイヤをはじめとする各種パーツが低級品ということを全く知らずに購入してしまい 「わざわざ高いママチャリ(一般車)なんて買わずに済んだ」と喜んで 各種の不具合が実際に起こって「前の古い自転車はもっと乗りやすかった」と気付けばまだしも、 どうせ乗ってるうちに慣れるだろうという感覚で、不具合のある状態で乗り続けても 結果的に疲れやすく、乗りにくく、使いにくい、不便さだけが増長される。 そんな自転車なので当然愛着なんて持たれることもなく、 挙句パンクだけで廃棄されるようなケースがあって本当に良いのだろうか。 ●4ヶ月で溝なしタイヤになった例もあるようだが・・・ 構内巡回だけですり減り切るほど摩耗？ 実際は過度にブレーキングを繰り返していたとか、 交換以降一切ほぼ空気を充填することなく使っていたとか、 構内巡回といいつつ買い出しで毎日何十kmも使っていたとか、 汚れ落としの名目で556をタイヤに吹き付けていたなどの 「使い方に問題があった」という可能性や 知らないうちに「化学薬品系の扱いの影響を受けた」という可能性もある。 無論、安物タイヤに相応しい性能として 「タイヤのゴム質自体が著しく低く」もっと短い距離であっても同じような状況になっていた可能性も高いが。 それにしてもそれだけ使うのであれば安物タイヤではなく 予算オーバーだとしても 「IRC 足楽」か「シュワルベ マラソンプラス」を問答無用で使わせたほうが良さそうにも思えるが 薬品系が原因であれば無駄に高かっただけということにもなりかねないか・・・。 いや、それ以前に小径車を選択するということは、 同じゴム質であれば、 一般的な590(26インチWO)よりも「タイヤの回転数が増えるので摩耗が早いのが当たり前」として 「摩耗が早いことに対しての不満」があって、 「小径折りたたみである絶対的な必然性がない」のであれば 2～3万円くらいの590一般車(または環境的に中古自転車で十分とすれば2万円くらいで見つかれば)購入して とりあえずパナかIRCの国産タイヤの下級品を取り付けるほうが長期的なコスト削減出来るような。 ■自転車でもタイヤは重要 同じリム直径でも「タイヤの幅」「タイヤの重量」「耐パンク性能（接地面）」「防御性（タイヤサイド）」「耐久性（耐オゾンなど）」 これらの条件の組み合わせと「空気圧」の調整によって性能が異なる。 「たかがタイヤ」と思うなら、わざわざクルマのタイヤだけのCMを流してたりするはずもなく。 まともなものに交換すればその性能や整備次第で快適性が別物になって驚く。 （そのタイヤを取り付けるホイールの軽さと強さも重要） ■タイヤの種類 ●クリンチャータイヤ・・・一般的なチューブを入れるタイヤ。 ●チューブラータイヤ・・・主にロード系の自転車に使われる競技用の丸タイヤ。チューブラーはチューブ状という意味。 ×：取付けは接着が必要・高価。 ●チューブレスタイヤ・・・チューブを使わず、タイヤと専用リムの間に空気を入れ、タイヤビードとリム内側壁との間で空気を密閉するタイヤ。 ×：チューブ付きタイヤより空気抜けが早い。リムへの装着が難しい。高価。 ●エアレスタイヤ・・・ウレタンなどが充填されている。 ×重く走行性が悪い。 ケブラービードは、折り畳み可能で軽量性重視。 ワイヤービードは、折り畳み不可でビードの素材は金属製。 ■TPIとは www.vittoriajapan.co.jp/qa.html タイヤ内の繊維の数。数値は高いほど良い。 シュワルベの「EPI」も同類語。 ●シュワルベタイヤの耐パンク性能のランク分け www.schwalbe.com/en/newsreader/schwalbe-protection-benchmark-of-puncture-protection.html 【レベル１～７】最高はレベル７ ■レベル７「SmartGuard」（マラソンプラス,他） ■レベル６「Double Defense」（スマートサムプラス,他） ■レベル５「V-Guard」（マラソンスプリーム,他） ■レベル５「GreenGuard」（マラソン,他） ■レベル５「PunctureGuard」（デルタクルーザープラス,他） ■レベル４「RaceGuard」（ビッグアップル、マラソンレーサー,他） ■レベル３「K-Guard」 ■レベル２「LiteSkin Performance」 ■タイヤの太さと路面抵抗について ◆タイヤを細く軽く空気圧を高圧にするほど転がり抵抗が下がり走行性は良くなるが、路面からの反発衝撃は増す。 反対に空気圧を低めにタイヤを太く重くするほど転がり抵抗が上がり走行性は悪くなるが、 路面からの反発衝撃は減る。走行性と衝撃緩和どちらをどこまで優先するかは用途次第。 という認識だったが、少し違うようだ。 路面からの衝撃吸収性能そのものは細いとキツい、太いとマイルドになるというのは間違っていないが、 転がり抵抗に関しては違う。 ↓ ━━━━━━━━━転がり抵抗━━━━━━━━━━━━━ ■25Cが23Cより転がりが軽い理由 rbs.ta36.com/?p=19750 marcocycletire.blog.shinobi.jp/いろんなこと/25c が 23c より転がりが軽い理由 正しくは同じ空気圧、同じ体重なら接地面の形が違うだけで接地面積は変わらなくて さらに 23c より 25c の接地面形状のほうが転がりが軽くなるということです。 →高圧に対応するほどの膨張に耐えられる幅広の太いタイヤとリムは、そのタイヤの重さから意味があまり無いものになるだろう。 ＝転がり抵抗は低いが、「タイヤ自体が重くなる」ので走りが軽快になるわけでもない。 それゆえ、細めタイヤのほうが結果として軽快に転がる。 ↓ www.slowtwitch.com/articles/images/9/85409-largest_1_4000S_Crr_chart.png Continental GP 4000 S IIの転がり抵抗 縦軸RR = rolling resistance 転がり抵抗 このタイヤを例に無理のなさそうな中間値で比べてみると 28Cは6.0bar：抵抗0.440 25Cは7.0bar：抵抗0.435 23Cは7.5bar：抵抗0.470 20Cは8.5bar：抵抗0.455 ↓ また、8.0barの位置を見ると分かるように、 「同一空気圧の場合は」変形率が低いので「太いタイヤのほうが抵抗は少ない」ということに。 つまり転がり抵抗「だけ」で考えれば25Cが一番「抵抗そのもの」は低いということになる。 転がり抵抗についてはここで一旦結論が出たが・・・ しかしこれだけでタイヤの質を見比べるのはまだ早い。 ↓ ━━━━━━━━━タイヤ自体の重さ━━━━━━━━━━━━━ ■ホイール外周の重さについて リムやスポークについてもいえることだが、本体フレーム中央部の重さと外周部の重さでは、 同じ重さでもその負荷は異なる。 bicycle.omakase-hp.com/135mtb/post_60.html 5kgの靴を履いて歩くのと5kgの荷物を背負って歩くのでは前者のほうが疲れるという話。 一般的に、バネ下重量（特にホイールやタイヤなどの回転部分）を１ｋｇ軽量化すると、 バネ上重量を１５ｋｇ軽量化したのと同じ効果が得られると言われています。 ↓ ■タイヤの実測重量 但し、メーカー公称のカタログ値と実測の重さには差があるので10,20gの差は当然あるものとして考える。 （例えばビットリアで(+/- 7%) www.hutchinsontires.com/en/urban-touring/57-urban.html 数百g違えば優良誤認の疑いがあるので訂正する必要があるということにはなるだろうから 一応メーカー公称値と実測値の差は記録しておいたほうがいいかもしれない。 過度に重いか軽い場合は交換対象？他メーカーでは厳密にその規定を記していないので分からない。 ↓ ■細くて軽いタイヤ 基本的には「回転質量」＝「ホイール外周の【タイヤの重さ】」の影響により、軽量なタイヤのほうが軽快に走ることができる。 但し、そのぶんクッション性は悪くなり、路面の衝撃をよりガツガツと伝えるようになる。 それゆえに歩道を走ることが許される高齢者や子供車などを含む一般車では細いタイヤでは実用上は不都合がある。 細いタイヤでは太いタイヤに比べ空気が抜けやすいので手がかかるというのもある。 ↓ ■スポーツ用途 しかし「走ることを趣味」として「路面からの衝撃緩和は優先しない」とすれば25C程度の細いタイヤが 最も軽く、且つ路面抵抗も少ないベストサイズということになる。 ↓ ■太くて重いタイヤ 反対に40Cのような太いスリック系のメリットについては、衝撃吸収力があるのでよりフワフワで快適になる。 MTBの非ブロックタイヤや、段差が当たり前の一般車についても 太めのタイヤのほうが体に衝撃が少なく、空気が漏れにくいなどのメリットがある。 ↓ ■一般車でもタイヤの種類が選びやすいサイズを そういう理由から、生活日常用途であれば「BSのステップクルーズ」に採用されているような MTB規格の26HEタイヤであれば、タイヤの太さもリムの内幅の許容範囲内で変更しやすいため日常使用で有利になる。 本体が耐久性ジャンルのためその車体の重さから軽快感に乏しいのは残念だが。 走りは鈍くても、そもそもストップ＆ゴーが多い歩道でも使われてしまう一般車で 急加速そのものを封じる意味でも太タイヤのほうがいいだろう。 だからといって無闇にタイヤが太いファットバイクを選んでしまうと今度は走り出しが重いとか、 タイヤの交換費用が高くなってしまうのでせいぜい1.10～2.15の間から選びたい。 スポーツ向けのMTB規格のタイヤなんて知らないなんていう店では購入すらできないが、 「持ち込み歓迎の店なら」タイヤをはめ込む作業そのものは同じなのだから、自分で購入してから 組み付けだけ頼むという方法もある。 ↓ ■今後の動向 26HEについては世界中で最も多いサイズだけに早々になくなるはずもないが 27.5(650B)に移行しつつある動きもあるので 今後5年くらいで交換できるタイヤの種類が減ってきてしまう可能性も十分考えられる。 ↓ 26WO(590)は26HE(559)や650B(584)に、 27WO(630)も少しづつ減らして700C(622)に一本化すれば使いやすくなると思うのだが・・・。 ■タイヤの太さ 細←ロード系━クロス/軽快車/ミニベロ━MTB━クルーザー━ファットバイク(イベント規定では3.7以上)→太 泥のぬかるみがあればファットでもグリップ力は落ちる ★細いタイヤは即パンクしやすいわけではない。 細くても耐パンクガードが詰められているものはある。 （無論、細ければ敷き詰められる幅も狭くなり、量が少なくなる） 一般車などに比べ点字ブロックや側溝などに厳しい。 基本的には日常使いでは若干太めかリム内幅を参考に決める。 （販売メーカーの純正サイズではなく、ホイール・リムメーカーの規定：リム内幅） ★スリックタイヤは雨天時危険？ www.irc-tire.com/ja/bc/tech/tech3.html 一般車の「リブ系パターン」と、スポーツ系街乗り向け「スリック系パターン」を比べてみると・・・ リブは「偏摩耗が少ない」「排水効果が大きい」・・・書いていないので制動力は低いが耐久性重視？ スリックは「グリップ力が高い」「制動力が高い」・・・偏磨耗しやすいが制動力重視？ 溝なしは滑りやすいとは確かに一言も書いてない。 むしろスリック系のほうが止まりやすいという印象。 「側溝の格子網」や「下水道の蓋」などはタイヤの質どうこうではなく、 基本的には通過を避けるか、ハンドルを一切動かさずに低速で通過すべき「障害物」。 滑り止め処理済みの蓋もあるようだが、コスト面と自治体の認識不足からか採用が進んでいるとはいえない。 ★同じリム径で同じ太さなら走行性は同じ？ 1000円ほどの安いものと3000円以上もするタイヤとの違いは 安いものが文字通りゴムを型取りしただけだけのようなもので重すぎるか軽すぎる、 その上磨耗も劣化もしやすいと考えていいだろう。 高いものは耐パンク性能が高く、多重層且つ耐久性・対候性が強いかどうかなど。 内部破裂に関しては布リムテープや高強度リムテープで防ぐ。 適正空気圧でリムやスポーク穴やニップルのバリがないことが前提。 ●タイヤ径と衝撃吸収力の関係→451◆20インチ(WO)タイヤに移動 ●電アシの451タイヤの幅を変更（足楽）→451◆20インチ(WO)タイヤに移動 ■一般車の快適性なら幅狭タイヤよりも幅普通の軽量タイヤ 一般車向け590(26WO)タイヤではタイヤ幅の細さではグランボアになるが、 （車いす用の25幅のEXERACER PROの280gを除けば）340gで軽いタイヤとはいえ、 黒サイドでもないので耐久度は劣り、購入方法も限られるためイマイチ。 太さで言えば普通幅（35-37mm幅）の中でも軽めの「スーパーハードオリタタミ」530gが 快適さは高いと思われる。防御性では重いタイヤには当然負けることにはなるが、 外装変速で注油なども自分でしっかりできるということであれば 最も外周のタイヤは軽いタイヤのほうがストップ＆ゴーの多い街中使用や坂道を上りやすいという点で有利とはいえ、 空気量も幅広タイヤより少なくなるのでエアボリュームも減りクッション性も下がる。 また、幅狭タイヤで空気圧を高めにして乗ると衝撃を伝えやすい反面、スピードも出しやすくはなるが、 結局自転車で多少通常スピードを上げたところで危険性だけが増えて、 特に数kmで時間に大幅な差が出るわけでもない。（追い風が多いかどうかのほうが余程時間が違う） むしろ559（26HE）などで、もっと幅広なタイヤを付けて ゆっくり安全に走る自転車が増えたほうが良いとさえ思う。 一方、信号もあまりない長距離の平地が長いような場所、 替えチューブを持ち歩かないような使い方で、 店もなく出張修理も期待できないようなところであれば、 直進で速度安定性の良さを求め重めのタイヤのほうが楽という側面もあるが、 坂道はやはり変速を上手く使いこなせなければ厳しい。 紫外線などに対候力のある高耐久タイヤなら寿命を延ばすという点で良いとしても、 やたら重い耐パンクタイヤは金属掘削工場や建築現場付近をよく通るということでもなければ あまり選択すべきではないように思う。 パンクに関してはタイヤの質が全く影響しないとは言わないが、 とにかく過剰でも過小でもない適正な空気圧に出来ていないことが圧倒的に問題。 ●タイヤ径の違いで摩耗速度が異なる www.cycle-hokuto.com/blog/?p=694 小径自転車はオシャレとして、それ以上の理由もなく買ってしまうと 590(一般車26インチ)ママチャリよりも摩耗が早くて後悔することになる。 そもそも12インチのような超小径車自体薦めない。 ・406タイヤサイズの親子乗せ自転車は重心を下げるため。 ・折りたたみ自転車は「折りたたむことが前提」なのでコンパクトになりやすいようにタイヤサイズを小さくしている。 ストップ＆ゴーが多い街中では漕ぎだしが有利な反面、ハンドル反応も機敏になってしまうというデメリットも きちんと理解しておくことが必要。 タイヤ自体の種類の多さなら700C、交換できる店の多さを重視するなら590(一般車26インチ)を選ぶ。 ●完成車メーカーの扱う補修タイヤの意味合いが強いものほど情報が少ない 「補修用として用意してあるだけで、サイズさえ同じのを揃えておけば、 タイヤの細かい情報を気にするような奴なんて殆どいないから、どうでもいいだろう」 もしくは「タイヤの質に気付いて文句を言われたり、簡単に長持ちさせてもらっては新車が売れにくくなるから困る」というところか。 ●タイヤの違いを実感 「乗れば分かるタイヤの違い」「乗らねば分からぬタイヤの違い」 「元々空気圧管理がしっかりできていて」「上級タイヤ」が装着されている自転車であれば違いは少ないかもしれないが、 中～下級タイヤで摩耗や劣化が進んでいれば、交換するメリットは十分にある。 安物自転車向けタイヤやカラータイヤであれば購入後に即交換してもいいほど。 IRCに限らずパナレーサーも、メーカーは 一般車系統のタイヤの試供品を実店舗に提供し、代替車に付けてもらい 乗り比べてもらえるようにするという「機会」が絶対的に不足している。 何も「試乗は完成車だけでなければならない」という理由もないだろう。 「一般車タイヤなんて補修用のそこそこでいい」 「分からないんだから必要ない」と思われても仕方がないという状況を 何とかして気付いてもらおうとする攻めの姿勢が出来ないものだろうか。 ●自動車タイヤ販売店の自転車タイヤの感想 www.hashimotogomu.com/cms/?p=3103 『 タイヤによって、乗り味がここまでちがうものか・・・』を、 普段は自動車のタイヤしかいじってないタイヤ屋が、 自転車のタイヤに身をもって教えられたという一日でした。 からだに引っ付いている自転車だからこそこのような違いがわかりやすいんでしょうね。 元々ＢＳのロングライフやＩＲＣのサイクルシードやシュワルベマラソンや パナレーサースーパーハードタフネスが付いていれば、この中の別のタイヤに交換したところで （交換して日が浅ければ尚更）さほど違いはないので無駄になるだろう。 しかし、最初からあるタイヤは７割くらいの確率で「試供品」と考えるべき。 特にカラータイヤ、白サイド、アメ色サイドも(特に耐久性面では)論外。 （ＢＳであればタフロードや無名柄も個人的には即交換対象） 軽量化に恩恵があるとか見た目が変化するといった効果に貢献できても 日常の足として使うべきではない。 購入時に即タイヤ交換の予算を組んでおくと、 後々の無駄な立ち往生を防ぐという意味でも快適性に貢献できる。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●タイヤの基礎知識 www.irc-tire.com/ja/bc/tech/ 知ったからどうなるというものでもないが、何となくでもわかっているといい情報。 しかし雑多な店で用語を使って説明しても「店員側のほうが知らない」という可能性のほうが高い。 ●電アシの純正タイヤ交換 パナソニック「グリッター」の前後タイヤ交換：タイヤ・チューブ・リムバンドを前後セット交換で約1.5万円？ ↓ サイズは20×1.95なので47～53幅の406。 IRC足楽の1.95に交換のほうが割安とは思うが・・・、 シュワルベのマラソン20×1.75あたりにサイズダウン変更もあり。 ・割高になっても（不具合が出れば責任を押し付けやすいから？）絶対に純正品を付けたいという「こだわり」 ・高い部品のほうが「何となく安心感」がある ・割高になっても急ぐので「納期」優先 というのもあるのだろうか。 ※但し、純正といえども「激安自転車のペラペラの貧弱なタイヤ」までは全く薦めるつもりはない。 海外製のよく分からないメーカー品なら補修品として国内で買えないから逆に安心として、 前後セットで1000円もしないようなタイヤは例え米式化で空気圧を適正に維持するとしても 個人的に「1ヶ月使い捨て」くらいの感覚でしか見ていない。 ●タイヤ在庫と長期保存 例えば、406は電アシ・小径車・子供車にも使われるサイズなのでタイヤ在庫はあるとしても、 保管スペースや在庫管理や長期保管での劣化回避のためにも大量に在庫しておくわけにもいかないので ピンポイントで代替品として必要なタイヤを提供することが難しいため 欲しいタイヤが即用意できるとは限らない。 金属のハンドルバーやスポークであれば長期保管でも問題ないとして、 ブレーキシューやタイヤ・チューブのような製品は ワイン蔵のように直射日光が当たらず温度湿度を徹底管理しているような洞窟でもなければ 確実に捌ける可能性が低いものは在庫していないほうが正解と言える。 しかし、期間として製造年からＸ年以内なら大丈夫とは(ゴムの質にも大きく左右されるはずなので)何とも言えない。 (法的に必要な保安部品を除けば)性能面で最も重要なパーツなので 適正に使い切るためにも空気圧も含めてタイヤには気を使って欲しいところでもある。 ●タイヤのビニール梱包 twitter.com/shokoucycle/status/1030630423401910272 ビニール巻きは解くのが面倒。 製造時に、外側か内側から包み余分な帯部分を残して圧着し 帯部分に切れ目を付けておき、開封時にはそこから一気に切り開けるような包装にすれば 効率がよくなると思うけども、工機へ設備投資するメーカーはなさそう。 ビニール巻きがない製品もあるので、ワイヤービードではいずれ全ての包装がなくなるだけかもしれない。 それより、一般車でもスーパーハード(折りたたみ)のように コンパクトな包装のを使えば輸送コスト的にも陳列スペースも少なくて済むはずなので増えて欲しいとは思うが、 「癖取り」に難儀するので効率が悪いという評判になるのだろうか。 あとは、全てのメーカーで「製造年月」見やすく表示してくれると助かる。 ●「肉厚タイヤ肉厚チューブの長所と短所」と、その対策 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/10935350.html メリット １．タイヤのすり減りが遅い ２．空気が抜けにくい ３．パンクした状態でも走行が可能 ３.走行が可能でも何か月も走行していて問題がないとは言えない。 デメリット １．トレッドが厚すぎてタイヤサイドが傷みやすい ２．適正な空気圧かどうか分かりにくい ３．走行感が重い（乗り心地が硬い） １.慢性的な空気圧不足は「習慣化」を身に付けること。 ２．まずは「エアチェックアダプター」で米式化して計測すればいいだけ。 （他の店でも紹介しないのは恐らく「米式チューブ在庫を持ちたくない」か 「故障が減って売上に影響するから」だけなので気にする必要なし） ※米式に対応しないポンプしか持っていないような店はまともな自転車店ではないと断言する。 空気圧が足りないとチューブを痛めてしまいます。 これも空気圧不足が原因で発生します。 ↓ もちろん、定期的な空気入れが一番大事です。 ３.これが一番のデメリット。 だから「習慣化が身について米式チューブにも交換するのであれば」 「スーパーハード(折りたたみ)」のような比較的軽量なタイヤを選択すると楽になる。 但し、耐摩耗性に特化しているタイヤには劣るので、 体重が80kgを超えているとか、重量物を日常的に運ぶような用途には適さない。 その場合は多少重くなったとしても 耐摩耗型の最上級「スーパーハードタフネス」や「サイクルシード」を使うほうが 早々に摩耗し尽くして交換しなければならないようなことになりにくい。 あとは「急ブレーキ」＝「早くタイヤが摩耗する」と理解して、 自分の身の安全のためにも「速度を出し過ぎない」安全運転を常に心がけること。 ●タイヤ側面のひび割れから見る空気圧管理の基準 商品レビューの中に「使用していると側面がひび割れてきたという感想」が見受けられるが・・・、 単純に「屋外保管なので風雨と紫外線で劣化した」という理由が一番でも、 ●「長い間倉庫の中で眠っていた新品とは言えないような滞留在庫品」を掴まされたとか、 ●「知らないうちにパーツクリーナーやシリコンスプレー等の薬品をかけていた」以外にも、 果たして米式変換等で適正空気圧での管理が出来ているのだろうかという疑問。 「空気圧管理なんていちいち米式変換なんてしなくても常識的に出来ている」という思い込みから、 (300kpa基準のタイヤで)「空気はしっかり入れていた」つもりで 【過剰】当たり前のように毎週のように5気圧以上入れていれば、外周へ膨張する力が過大にかかるし、 （極端な例で言えば風船に多く空気を入れれば、少なめに入れたときよりもゴム厚はどちらが薄くなるか） 【過小】反対に2か月に1回程度しか空気を入れず、握力だけで確認したつもりでも200kpa以下で常に使っていれば 潰される力が大きくなっていたことは間違いないことになる。 もちろん「適正な管理をしていたのにひび割れが起きた」というケースもあるだろうし、 「以前のタイヤで同様に使っていたときは同じような症状は起きなかった」という感想もあるだろう。 何故そう思ったのかと言えば、小まめにメンテナンスをすることが当たり前のスポーツ車の場合、 「空気圧は必ず設定の上限まで入れることが常識というか正義」という 誤った強迫観念に捕らわれているケースがさほど珍しくもなさそうな点から、 反対に、 一般車系統の場合、英式バルブの被害者達が 空気圧管理という概念を欠落させられている被害に一切気付かずに 店やメーカーも含めて業界の悪しき慣習によって「テキトーでいい」感覚で「無管理」していれば タイヤの適切な性能どころか寿命すら引き出せるわけがないのでは？と思った次第。 レース等で最大限の力が必要なケースというわけでもなく、一般的な使用環境で長持ちさせたいなら ●標準表示の場合は＋１０％程度、 ●最大表示の場合は最低でも最大値から約100kpa以上は減らし、 ●空気圧に幅があれば中間くらいで運用するのが妥当ではないだろうか。 ●タイヤの寿命色々【耐摩耗性について】 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/3372823.html 下の投稿のタイヤは空気圧管理もしっかりされており、一人で乗られています （お子様や大きな荷物などは乗せていません） 距離は通勤で片道10キロくらいだそうです。4か月なので大体2000キロほどの走行距離になります。 別のタイヤでは、距離は一日10キロから20キロ程度毎日使用だそうですが、 わずか1か月でかなりすり減りました。こちらは荷物の量が最大30キロくらいになるそうです。 走行距離だけで言うと1000キロ程度でここまですり減ったことになります。 上記のケースはきちんと空気圧管理されたうえでの話になります。 距離を走らなくても温度、保管場所や空気圧管理不足、経年劣化などタイヤの寿命を縮める要因は多くあります。 また、前輪と後輪でもすり減り具合が変わります。（圧倒的に後ろタイヤの方がはやくすり減ります） ▼タイヤを選ぶ基準の１つとして「耐摩耗性」を考える 単純にゴムを固めにして厚みを増すことでゴムの削れ具合が減るので 「次のタイヤ交換までの期間が延びて長く使える」というメリットの反面、 「(軽いタイヤと比較すれば)回転が重くなりやすい」 (気付くかどうかは人によるとしても)硬めにすることで路面とのグリップ力も下がる。 反対に「軽さ重視」＝走行性重視にすれば、耐摩耗性に特化したタイヤと比べれば 次の交換までの期間は短くなるため、タイヤ交換費用は増えることになる。 それでも「重い荷物は積まない」「片道5km程度」であれば 耐摩耗性が低そうな比較的軽量なタイヤを選ぶほうが利便性は高いということになる。 自転車本体の選び方にも通じるところで、 【重いけど頑丈】 【軽いけど華奢】 割合としてどちらの能力が高いほうがいいのかがタイヤ選びの大きな基準になる。 ↑ ━━━━━━━ スーパーハード（折りたたみ）・IRCサイクルシードには「耐摩耗」と書かれているが 最重量級のIRC耐パンクタイヤと比較すればそれほど重いタイヤではないので矛盾している。 タイヤの等級を示した前あった表でみると 「耐摩耗コンパウンド」と「レギュラーコンパウンド」で違いがあるようだが、 具体的にどのような違いがあるのかまでは書いていなかった。 ━━━━━━━ ↓ ●自転車タイヤのコンパウンドの違いとは ↓ ▼TPIとコンパウンド www.grins-bikes.com/tips/917 一般車タイヤの場合、競技スポーツ系のタイヤと比べると・・・ 【TPIについて】 基本的な走行距離やコスト面からも、TPIはさほど重要視されない傾向が強いと見る。 一応、数値の記載のあるシュワルベの559(26インチHE)で見てみると・・・（EPI≒TPI） マラソンプラス 67EPI マラソン 67EPI マラソンレーサー67EPI コジャック 67EPI シティジェット 50EPI スパイサー 50EPI レンジクルーザー50EPI デルタクルーザー50EPI 概ね67か50EPIで大差なし。 MTB系サイズでもロード系分類の例外 シュワルベ ワン 127EPI ▼【コンパウンド】 （以下、全て”米式等での適正な空気圧での運用”をしていることが大前提） 特に一般車向けタイヤの場合、この違いが「タイヤの差」に直結する。 ↓ 【重いけど頑丈】→ ゴムや耐パンク層の厚みを増やせば【異物パンク】に対して強い。 【軽いけど華奢】→【異物パンク】に対しては弱い。 ■高めのタイヤ：「耐摩耗性が高い」→「ゴムの質がやや硬め」→「路面との接触で削れにくい」→「長持ちしやすい」 ■激安のタイヤ：「耐摩耗性が低い」→「ゴムの質が柔らかい」→「路面との接触で削れやすい」→「長持ちしにくい」 【結論】 ▼【頑丈】とは何に対して強いのか 【耐摩耗】＝異物パンクに対しての強さを示しているものではなく、長持ちしやすいことを示している。 ▼異物パンクに対しての強さを求める場合 単純にタイヤを重くせざるを得ないが、実際のところ、異物パンクの割合としては低いので 一般的には耐摩耗タイヤで十分。 （※走行環境にもよるので工場や工事現場付近では耐パンクタイヤのほうが良い場合もある） ▼空気圧不足パンクには 「タイヤ自体に求めるのはナンセンス」。 （ノーパンクタイヤは乗り心地、コスト、耐久度など、デメリットのほうが多いので薦めない） 大抵は一般車ユーザーに英式バルブを強いてきた経緯から、 適正な空気圧の意味を全く教えてこられなかったことが原因での空気圧不足パンク。 それを改善するためには空気入れの習慣化・米式化が最も重要。 ●タイヤがどうしても嵌めにくいときに使う工具 東京サンエス扱い「グランジ [GRUNGE]タイヤインストール」約1000円 www.amazon.co.jp/dp/B00AQBKA9O/ BIKEHAND(バイクハンド) YC-3126 タイヤセットペンチ 約1000円 www.amazon.co.jp/dp/B008CV35ZQ ライトウェイ扱い「BBB イージータイヤ [BTL-78]」1500円＋税 www.riteway-jp.com/pa/bbb/102267.htm モトクロスインターナショナル扱い「KOOL STOP「TIRE BEAD JAC」2376円(税込) ride2rock.jp/products/bike.php?id=24105 基本的にはシングルウォールリムの場合、構造を理解し「中央の溝に落とす」状態を理解できていれば 隙間を作ることができるので不要。 （「中央の溝に落とす」の意味が分からないような段階では自分で作業をすることを薦めない。） 落とし込む場所がないようなダブルウォールリムや、 タイヤの柔軟性が乏しく相性がイマイチの場合には使うようなケースもあると思われるが、 「チューブを挟み込んでしまう恐れ」もあり、なるべくなら使わずに嵌め込むほうが良い。 ●タイヤ交換時にはチューブとセットで交換したほうがいい理由（追記6.25） prestigebike.hamazo.tv/e7458747.html 先ほどいらっしゃったお客様は、「中のチューブはそのまま使って、タイヤだけを交換してほしい。 他のお店ではタイヤとチューブセットでないと交換できません・・・と、断られた。」と。 実際、タイヤが傷んでいるということは中のチューブも同様傷んでいるので、 同時に交換された方が得策なんですが、そこは、お客様のご要望通り対応できます。 事情としては「タイヤとチューブがセットになっているものがある」からという理由もあるのだろう。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 追記6.25 【１】「チューブに大きな傷がなく使える状態であれば」 使わないチューブは店で引き取って修理に使うとして、そのぶん割引するという提案をすれば 了承してもらえることもあるように思えるので店側の対応力の差に思える。 【２】「安心を買う」という意味では 【１】のような状態でも、確認しきれなかった小さい異物がタイヤ・チューブに残っている可能性があるので、 それを丁寧に時間をかけて完全に確認するよりは、手っ取り早くセットで交換したほうが早いという考え方もある。 【３】「目でみて分かるほど明らかにチューブが削れ弱っている状態であれば」 当然チューブも交換するべき。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 他には・・・ 現実的にタイヤが摩耗しているのにチューブだけ米式に交換するようなことはあまりないかもしれないが、 空気圧を測りやすいように米式チューブに最近交換したにも関わらず、 タイヤとセット品の付属チューブはもれなく英式バルブのチューブなので困るケース。 こういう場合でも【１】のように「店での新品チューブの引き取り割引を交渉」し、 無理であれば「チューブは持ち帰るので米式チューブをそのまま使ってください」として、 タイヤ単品で販売していなければ、単品販売しているところで取寄せるなどの手段をとるしかない。 但し、タイヤパウダー等を使っていなくてタイヤに貼りついているので再利用不可というケースであれば 別に新しく米式チューブも購入する必要がある。 ●24WO・26WOでは互換性を正確に把握できない panaracer.co.jp/products/faq.html#tab01_01_10 panaracer.com/products-q_a/ 「一般編：タイヤ：Ｑ10」 ※ビード径(ETRTO) 24WOでは520と540 26WOでは571と584と590がある。 しかし520はほぼ見かけないのと、一般車メーカーでは26WOと書いていれば590以外である可能性は低く、 26インチで混同しやすいのはHEの559だと思われるため、 571や584はさほど26インチWOとして把握しておく必要はなさそうに思える。 ▼雑多なニュースや記事など ●2015年3月に追記あり。 非常に長いが読む価値がある。 www.raleigh.jp/InfoFAQ/060430_wheel.htm www.raleigh.jp/InfoFAQ/060701_wheel-adv.htm 自分だけの寸法で販売を独占することは、販売戦略を考えると大事なことかもしれません。 しかし、寸法･規格に関することは、オープンにして広めることが大事であることも事実であるとも言えます。 もう、忘れられれそうな存在ですが、かつてカセットテープが普及したのも、 開発したフィリップス社が使用料も要求せずにオープンにしたことが著名な例です。 特許で抱え込んでしまっていたら、普及することはなかったはずです。 ベルトドライブ規格が広まらないであろう理由は単純に値段の高さ以外としては、こういう規格の秘密主義にもある。 しかし、小径車も含め一般車は、JISが基準になりますので、 ETRTO基準で製造されたものとは一部互換性が厳しいものが発生しているのが現状です。 ○「アラヤリム」＋「国産のパナやIRCタイヤ」 ○「マビックリム」＋「コンチネンタルやミシュランやシュワルベなどの海外品タイヤ」の相性はもちろん問題ないとして、 △「アラヤリム」＋「コンチネンタルやミシュランやシュワルベなどの海外品タイヤ」との組み合わせ、 △「マビックリム」＋「国産のパナやIRCタイヤ」の相性が悪くて一部不適合になることもあるといったことだろう。 （パナタイヤはマビックリム準拠と書いてあったような気もするが） そういう意味でも「一般車リムには国産タイヤ」というのが規格の面からも安心感がある。 当初伝統的な呼称｢650B｣と言われていたのが、27.5と言う呼び方が主流になってきているようで、 呼び名だけでもここ数年で大きく変わっています。 英語でも｢シクスフィフティー･ビー｣の方が言いやすくて一時広まったのですが、 現在では簡単に｢トゥエニーセヴン｣と言って、｢ポイント･ファイヴ｣を省略しているようです (｢ドットファイヴ｣と言うおしゃれな言い方もあります)。 今までの27インチは? とも思いますが、 27インチは、今では日本だけで残っているといってもいいホイール規格になってしまいました。 一般車向けのボスフリーも英式バルブも本来廃れなければならない規格が生き残っているのは 単に値段の安さだけを優先するような消費者とそれを支持する店の選択というよりは メーカーの思考が停止しているように思える。 とにかく安全性をギリギリまで削った安物というジャンルは必要だろう。 しかしその方法として独自の規格を残すということが唯一の生き残り方法とも思えない。 「ベルトは見た目で分かりやすいので推進するが、 ハブ軸やリムにタイヤなんて分かりにくいからそれなりに使えるか安ければいい。」といったところか。 ●グラフェン入りのタイヤ？ www.gizmodo.jp/2016/03/graphene_infused_tire_nobel.html コストアップに見合った耐久性を実現してくれるのであれば、 一般車タイヤでも導入されたものが出てくるのだろうか。 www.vittoriajapan.co.jp/vittoria_all_products/vittoria_tires/vittoria_tires_technology/vittoria_tires_technology_graphene/ ビットリアで使われているタイヤの解説 ●製品不良？使い方の問題？ コスト削減のためなのか様々な完成車でも使われていて劣悪タイヤとしても名を馳せるタイヤの場合、 原因が空気の入れすぎではない可能性として、「単に不良品だった」ということも考えられるが、 空気圧を確かめられることが前提の仏式をわざわざ英式に変換するようなことをしていれば、 「空気圧が確かめられ”ない”ポンプ」を使用したことが原因と疑う。 空気圧を「雑な感覚ではなく」（最低限その車種のそのタイヤで） 数値を見て確かめる必要があるのかということが理解できていないうちに タイヤの適正空気圧設定の「350～600kpa」ではなく 直感で「このくらいで大丈夫だろう」という状態で「適正」というものが判断できていたとは考えにくい。 ●自然劣化するのを分かっているからこそ在庫しない ameblo.jp/sumiyoke-syoutenn/entry-12138373622.html タイヤは生ものなので在庫しておりません。 あまり出ないサイズや趣味範疇の用途であれば確かに在庫しないほうが良いの確か。 しかし日常的に使うでよく使われるサイズが一切在庫なしというのは (修理のほうが多い業態であれば)やはり厳しいように思える。 かといって 例えば５年以上も置きっぱなしになっているであろうタイヤを 「正常品のように通常料金で何の注意喚起もせずに」販売している店が あるとすれば、相当な安全軽視という見方ができる。 ●完成車も修理工賃も「高い」「安い」だけで判断すればいいわけでもない 例えば修理で後輪のタイヤ(とチューブ)を交換する場合、 （全ての店内に他の客が居ない、他の作業をしていないという条件） Ａ店では「修理時間10分で地域で最安値」しかし「バック広げ工具使用、激安タイヤ使用、リムテープ交換なし、 他の各部の点検確認一切なし」 Ｂ店では「修理時間は30分値段は地域相場、中級タイヤを使い、リムテープは交換しない、 バック広げ工具は使う、他の各部の点検確認は一応する」 Ｃ店では「修理時間1時間で値段は地域相場の1.5倍以上、上級タイヤを使い、リムテープは必ず交換、 バック広げ工具不使用、各部点検も全て行い、グリスアップ等の提案もする」 さて、「本当に得」な店はどれか。 ▼値段だけで評価する場合 何も知らなければ「Ａ店は早くて安くて素晴らしい店」 「Ｃ店は金を毟ろうとする高いだけの酷い店」という感想になるだろう。 「Ｂ店は特に取柄のない店」ということになる。 ▼住居からの距離で評価すると Ａ店は少し離れていて自転車で20分ほど Ｂ店は近く自転車で10分くらい Ｃ店は自転車で40分ほど離れた遠い店 距離も値段に換算すると「Ｂ店」の利便性は高い ▼性能や耐久性重視 Ａ店では他の不具合も出てくる可能性が最も高い。 Ｂ店で、すぐに不具合が出そうな箇所のみ追加修理したとしても、Ａ店よりはマシな程度。 Ｃ店では１年以上(適正方法で使用したという前提で)何も不具合は起こらない可能性が高い。 ※Ｃ店で修理したからといって「誤った使い方があっても改善する気がなければ」 不具合は他店に比べて故障箇所そのものは減るとしても起こらなくはない。 ▼対応店員で比べると Ａ店は常に笑顔で話しやすい Ｂ店は特に印象に残らない普通の店員 Ｃ店は口数少な目でコミュニケーションがとりにくい気まずさがある 「何を基準に店を選ぶ」かということで評価は全く異なる。 他の組み合わせとしては・・・ 安タイヤで「値段が極端に高い」。同業店が全く居ないが客は多いという極端に立地条件に恵まれているくらいだろうか。 良タイヤで「極端に安い」。古い在庫品とか点検を省く等の理由があるかもしれないので聞いたほうが良さそうな気がする。 ●BEタイヤについて youtu.be/lejwuprI2no?t=3m50s 古い自転車に使われていたもの。今でも共和（ミリオン）にて扱いがある。 ●BEタイヤ www.kyowa-ltd.co.jp/products/wheel5.html ミリオン IN-121（26x1-3/4：品番 B8-M601）約5900円（1本） item.rakuten.co.jp/kyowa-ltd/b8-m601/ ミリオン IN-121（26x1-3/8 [37-590] ：品番 B8-L902）※BE白耳 約3800円（1本） item.rakuten.co.jp/kyowa-ltd/b8-l902/ ミリオン IN-203（26×2-1/2品番：品番 B8-M601）※BE白耳 約6500円（1本） ●BEタイヤ用のチューブ www.kyowa-ltd.co.jp/products/wheel7.html ↓ ■修理店でも1本2時間という悪戦苦闘している様子が伺える star.ap.teacup.com/flatout/1111.html ●BEタイヤの補修手順 bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=860 ↑ ■「市原式」という方法を使うことで15分くらいには出来るようだが・・・ 見て分かる通り「手間がかかる」 chikutakurinrin.cocolog-nifty.com/blog/2009/03/be-df7c.html 通常タイヤ交換料金に加えて、特殊タイヤ交換費用として「3000円以上の上乗せ」でもないと 割に合わなそうな作業。 タイヤ料金4000円×前後交換であれば約8000円 通常問屋扱いで取り寄せる場合の送料約1000円 タイヤ交換費用が前後約5000円 上乗せ料金3000円で 約17000円 チューブも交換するとなれば約2万円ほど必要といったところか。 ↓ ▼現代の一般車向け 安めの2本セットのタイヤ＋付属の英式チューブを使うのであれば (他に不具合もなく整備の必要がない場合) 前後のタイヤとチューブとリムテープを交換しても1万円はなかなか超えないだろう。 ↓ ▼業務用という意味で「足楽プロ」を銘柄指定買いする場合でも 「他店購入持ち込み自体拒否、または一般車お断り」の店を除けば 特殊タイヤでの上乗せ料金は実際はないかもしれないが、「交換できない店」というのは普通ないはずなので 今後のことを考えるとトータルでは得ということになる。 ↓ ▼例えリムの組み換えが出来たとしても ブレーキも修理・入手しやすさでロッドブレーキからワイヤーブレーキに変更できるのか？といった問題も出てくる。 ↓ ▼結局のところ 「修理しやすさ」というのは購入や使用動機として非常に意味のある要素になるが、 それを放棄してまで 映画の小道具等で絶対に使わなければならないといった場合や 余程使うことに思い入れがあるとか、 オールドパーツを使うことに生きがいを感じるような性格でもなければ 「修理を受けてもらえる店そのものが少ないであろう」デメリットを許容してまで使うような代物とは思えない。 こういう場合「工具がない」とか、「どうせ料金提示すると修理しないと言うに決まってるので説明が面倒」とか 新車が売りたいだけの店の常套句でもある「買い替えてください」と言われても仕方がない。 しかし、出来ないとしても「こういうのは（面倒だから）出来ない」ではなく、 正直に「知識も技術ノウハウも乏しいので、この作業は受けられない」という説明は欲しい。 ◆レール式の駐輪機を使う場合の許容タイヤ幅に要注意！【推奨47mm幅以下】 各社で違いがあれども最小幅で見ておいた方が確実。 ▼アマノ株式会社 www.amano.co.jp/Parking/bicycle_type/lock.html タイヤサイズ外径16～28インチ,タイヤ幅60mmまで多様な自転車の駐車に対応。 ▼ミスギの自転車スタンド：55mmまでwww.tsutai.co.jp/cycle-position.html ▼株式会社マキテックwww.makitech.co.jp/construction/parking.html ■タイヤ幅55mmの自転車まで対応してます。 ▼新和企業株式会社「収納可能自転車のタイヤ幅(mm)」 www.shinwa-kigyo.co.jp/churin/bicycle/index.html 垂直昇降式 SKVL-100型 上段48.0mm 2段式 F-3G型 上段48.0mm/下段51.0mm 〃 F-3GK型 上段48.0mm/下段52.0mm 簡易式 KS-40型 47.4mm 〃 KW-40型 47.4mm 〃 KSD-40型 47.4mm スライド式 H-1Z型 56.8mm 〃 H-2Z型 56.8mm スイング式 EF-1型 47.4mm 〃 EF-1R型 47.4mm 前輪式 Z-1型 48.0mm 〃 Z-2L型 56.8mm 47mm幅以下ということは・・・HEの少数表記では1.75が47mm幅なので「1.80以上は非対応」 WOの分数表記ではIRCの最も太幅の「1-3/4足楽でも47mm幅なのでギリＯＫ」。 子乗せ自転車、ステップクルーズ（26×1.75）などを太幅タイヤにする場合、 (※ステップクルーズでも「スタンダード」「デラックス」はWOなので47mm幅以上のタイヤ自体がない) ビーチクルーザーを購入しようと考えている場合、 駐輪機を使う環境であれば溝に収まらなくなる可能性があるので注意が必要。 （ファットバイク[単に極太タイヤの見た目がファットバイクのような自転車も含む]に関しては 考慮するまでもなくレール式の駐輪機不可） ●下級タイヤ以下の安物タイヤは微妙（2本セットで約1000円くらいのもの） 新商品が出たからというわけでもないが、改めてタイヤの重要性について。 下級タイヤ2本セット2000円ですら高いという人もいるとは思うが、 それ以下の2本セット1000円ほどのタイヤを安易に選ぶことは避けて欲しい。 悪名高い安物タイヤの代名詞のような物は 元々の性能の低さに空気を入れるという習慣の無さも相まってトラブルが起きやすいと考えるべき。 必然性があるケースは・・・ 中古自転車販売時にタイヤ・チューブの新品アピールのために使われてしまうようなケースとか、 「残り1ヶ月くらいしか使わない」といった短期間使用が前提のみ有用と見るべきで、 日常の足として最低でも今後1年や2年以上使うつもりがあるなら 安物を買っても次回交換までの期間が短くなるなど後々困ることになる。 （高いタイヤはタイヤの重さが微妙というのであれば サイズがあれば「スーパーハード（折りたたみ）」が最善の選択。[1本1500～2000円ほど]） 当然ながら「習慣的に(主に米式化で)空気圧の適正な管理」が出来ていなければ タイヤをいくら高級品にしても、ゴム厚や耐パンク層や変形を抑えるといった効果で パンクまでの期間が若干伸びるだけでしかない。 ●タイヤ側面のひびわれ 習慣のなさによる「空気圧不足」に「タイヤの質の低さ」が重なると起こりやすい。 安物タイヤ自体の悪評が多い原因として、 もちろん値段的に質の悪いゴムを使っている可能性も高いが、 安物自転車に多く使われているので問題として挙がりやすいのもあるだろう。 しかし、「屋内保管」で「習慣化」と「自転車店で必ず毎月空気圧管理、または米式で適正空気圧管理」 これらの条件を満たして真っ当に使われているケースが存在するのかどうかすら怪しいので 「真の実力」は測りようがない気もする。 ●同じタイヤでもリム内幅は広いほうがエアボリュームが増える bluelug.com/blog/kamiuma/64073/ 同じタイヤでも、底辺にあたるリム部分が広くなればエアボリューム、タイヤの太さにも影響します。 しかし、「リムの重さは増える傾向」なので 「走行性」か「衝撃吸収性」かどちらかを優先するのかをよく考えて選ぶ必要もある。 後々「太幅タイヤを履きたいと思う可能性があるなら」重くなっても 例えば700Cのダブルウォールリムであれば「mavic A319」のようなリムを選びたい。 ●タイヤそのものよりもむしろ店の対応の問題？ チェンシンの耐摩耗タイプのタイヤ。 タイヤの状態を見ていないので何とも言えないが、1年経過でも摩耗度合いから見てそれほど走行していない様子。 空気圧不足や荷重が想定以上にかかっていた状態であれば 「タイヤ側面に」亀裂があったりサイド部分の劣化が顕著になるはずだが 「接地面が問題」として特に触れていないので問題はなかったものと推測。 この場合、製造責任が問われそうな品質を1年経過後でも保証するのかどうかを 店だけの判断ではなく、メーカー側に確認をとらなかったのは店側の怠慢に当たるのかどうか。 店の感覚としては 「1年経過してる以前に、タイヤはそもそも消耗品でフレームのような長期保証があるわけでもない。 品質に問題がありそう？とか言われても報告義務なんてないから報告する気はないですねぇ」 といったところか。 自分ならこういうときは店の判断は一旦置いておいて、 まずは該当箇所の写真を撮っておいて、メーカーに直接、 「修理店ではタイヤの製造ミスという判断でしたが、 一方、タイヤを交換した店に言うと劣化で済まされてしまいました。 今後同じようなことにもなりかねないのは困るので (店と)タイヤメーカー選択のことも考えて、商品の品質上問題があったのかどうか 調査をお願いしたいと考えていますが、如何致しましょうか。 とメールで確認をとるように促すと思う。 これで、まともなメーカーなら 「それでは一旦こちらで調査致しますので・・・」 となるが、 「交換されたお店で劣化と言われたのであればそれが正しいと思いますので、 残念ながら調査も含めて当社での直接の対応は致しかねます。」 という返答であれば、今後このメーカーのタイヤは買わないほうが良いだろう。 使用上の問題があったのかどうかを含めて、商品に問題があったのかどうかを確認し、 それを品質向上に繋げることはメーカーの責務であり、至上命題とされなければならないはず。 もちろん直接問い合わせをするまでもなく、 黙って2度とこのメーカーのタイヤと、そのタイヤに交換した店には絶対に近づかない という選択肢もあるが、それでは困るということであれば直接調査を依頼するのが 手っ取り早い。 しかし、そもそも信用できそうな自転車店の割合としては「1割にも満たない」と思うだけに、 余程地域の自転車店が少ないという事情でもなければ とりあえず「そういう店は避ける」のが得策。 店にしてもユーザーにしても、「一般自転車ごとき大雑把でいいんだよ」として、 「とりあえず動けばいいから」で、「壊れたら修理すればいい」という感覚だけあって、 壊れないように使うという意味での「正確な空気圧の把握のために出来ること」や 「適切な注油」などを教える気もない店と、 それ以上に全く聞く気がない、教わる気もないユーザーの感覚だけが 「普通で常識」として蔓延っていることが本当に残念でならない。 ●タイヤを交換しなければしっかり止まれない？ jitensyazamurai.com/db/archives/7392 ある程度以上乗っていて摩耗している場合もありますし、乗っていなくてもゴムが劣化していることもあります。 悪くなったタイヤだと、パンクしやすいですし、乗り心地も走り性能も悪くなりますし、 とっさのときに止まりにくかったりもします。 タイヤは地面と接地して走る部分でもありますが、しっかり止まるための部分でもあります。 ここが悪くなっていたらどうなるか？ ってことです 快適じゃないし、危険だってことです。 トレッド面の溝は自転車の速度域では滑りやすさとは無関係で、 砂地や葉っぱや濡れた鉄板や点字ブロックの上はタイヤや空気圧が適正でも滑りやすいので タイヤの劣化が直接関係するというのは考えにくい。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆訂正（タイヤ劣化でグリップ力が下がる部分について） ・トレッド面の溝は自転車の速度域では滑りやすさとは無関係 ・砂地や葉っぱや濡れた鉄板や点字ブロックの上はタイヤや空気圧が適正でも滑りやすい これはタイヤが新品でも摩耗・劣化した状態でも同じ。 ↓ 意図している部分とは違う部分での解釈をしたために見当違いな方向になった。 ↓ ※路面の状態とタイヤの劣化状態は完全に別として考える必要がある。 【１】摩耗度合いが酷い場合 例：画用紙に消しゴムと砂消しを使い比べると、消しゴムでは抵抗力が強いが砂消しでは抵抗力がほとんどない。 ↓ 極端に言えば、「タイヤが摩耗し下から布地が出ていれば」画用紙に砂消しを使ったときのように 抵抗力がほとんどない状態と似たような状態で 接地面全てがゴム部分ではなく布面でも走行していることになれば、 同じブレーキ状態でも「普通の乾燥時の綺麗なアスファルトの路面でも」止まりにくくなることは頷ける。 よって、「摩耗したタイヤでは滑りやすい」というのは正しい。 【２】経年劣化でゴム質が低下している場合 また、キャリパーブレーキのブレーキシューで考えると ゴム部分が新品 → 柔らかめでリム面を捉えやすい ゴム部分が古い → 劣化で硬化し新品より滑りやすくなる 当然、同一品で比べると古いものよりは新品のほうがブレーキシューの性能は向上する。 つまり、タイヤにしてもブレーキシューにしても「新品だが長期在庫されていたもの」は避けたほうが無難。 ※「製造日からあまり経過していない鮮度の高いものを「新品」とすると、 店に長年長期在庫されているものは”新品と比べると”「保管状態にもよるものの」 「劣化し硬化」が進行するため「劣化品」とする。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 以下の考えは変更なし。 但し、タイヤが余程ボロボロで走りにくい状態であれば ある程度速度を抑えて走行する人のほうが多い気がするだけに ブレーキに悪影響が出ない範囲であれば、 ゴムの厚みが減ってパンクしやすいことを理解しているのであれば 他には、ライトや反射板などに比べると優先度としては下げてもらっても構わないと考える。 しっかり止まれるかどうかはブレーキ本体・レバー・シュー・ブレーキワイヤーが まともに機能しているかどうかが重要。 そのブレーキが適切に使えない状況を無理やり考えるなら 見たこともないほど使い込んでいてタイヤがリムから外れたり、 チューブがハブ軸やタイヤに巻き付いて突然不安定な状況になる可能性くらいだろうか。 しかし、あまり現実的にありそうな話には思えない。 むしろ適切な状態にすることで危険なほど速度を出しそうな傾向の強そうなユーザーに対しては 「タイヤの空気なんてどうでもいい」と思っていそうな大抵のユーザーの感覚のまま 少ない空気圧でタイヤをボロボロにしてそのまま走りにくい状態のまま使い続けて欲しいとすら思える。 （無論ブレーキだけはしっかり使える状態） 様々な方法から習慣を改善できそうな兆しでもあればタイヤを交換する意味も出てくるが、 そうではないのであれば結果的に無駄金になる可能性も高い。 2019.11.03 ●「パンク原因はタイヤの質の低さ」だけ？ 2019.10.27 ◆細幅タイヤのデメリット 2019.10.20 ●[自動車]未使用タイヤは3年経過しても性能維持できるようでも・・・ 2019.09.01 ●タイヤは用途や距離に応じて選ぶこと 2019.05.26 ●サイズアップ時の注意点（タイヤの種類） 2019.05.12 ●買う前にしっかりと把握しておきたいタイヤサイズ 2019.04.28 ●古い在庫品のリスク 2019.04.07 ●タイヤサイズアップ時の注意点（ネジ接触） 2018.12.30 ●路面の汚れや損傷は#9910へ 2018.12.23 ●「タイヤが新品なのにすぐにパンクした」という場合の原因 2018.12.02 配置変更、一部修正 2018.11.29 3項目をページ移動 2018.10.07 ●側面を握って確認する方法が最善かどうか 2018.09.16 ●タイヤの基礎知識(IRC) 2018.09.09 （パンクにしくいタイヤ関連）●「他社の分厚いタイヤ」、やっぱり言わない米式化 2018.09.09 ●電アシの純正タイヤ交換、●タイヤ在庫と長期保存、●接地面のひびわれはタイヤの限界 2018.08.26 ●タイヤのビニール梱包 2018.08.05 ●「肉厚タイヤ肉厚チューブの長所と短所」と、その対策 2018.07.08 ●「パンクしにくいタイヤ」の側面を押して空気圧を確認？ 2018.07.01 ●パンクしにくいタイヤの問題は「習慣化」と「空気圧量」を分けて考えたい 2018.06.17 ●「パンクに強い！丈夫です！」 2018.05.06 ●パンクにしくいタイヤは本当に悪？ 2018.01.21 ●タイヤ側面のひび割れから見る空気圧管理の基準,●タイヤの寿命色々【耐摩耗性について】 2018.01.21 ●パンクしにくいタイヤへの対策 2017.11.19 ●タイヤの溝が残っていても内部損傷していれば交換推奨 2017.11.12 ●タイヤ側面のひびわれ 2017.10.08 個別情報は◆タイヤ情報（個別）へ移動 2017.09.10 ●下級タイヤ以下の安物タイヤは微妙（2本セットで約1000円くらいのもの） 2017.09.10 ●タイヤ交換の目安「走行面の溝のひび割れ」 2017.06.25 ●タイヤを交換しなければしっかり止まれない？【一部訂正 8.6】 2017.06.04 ●タイヤ交換時にはチューブとセットで交換したほうがいい理由（追記6.25）、●タイヤの限界 2017.05.21 ●タイヤそのものよりもむしろ店の対応の問題？ 2017.03.26 ●ノーパンクタイヤとパンクしにくいタイヤの違いと300kpa 2017.03.05 ●タイヤがどうしても嵌めにくいときに使う工具 2017.02.26 ●空気圧が分かりにくいタイヤと米式対応ポンプ 2017.01.15 ●タイヤ内部まで亀裂が達している場合、その亀裂もチューブを削る 2016.12.25 ●チューブがはみ出ている 2016.12.04 ●24WO・26WOでは互換性を正確に把握できない 2016.11.06 ●摩耗で走行面がひび割れて繊維質が見えているタイヤ 2016.11.06 ●シュワルベタイヤの耐パンク性能のランク分け 2016.11.06 （交換時期の目安になる具体例、黒以外のタイヤに起こる具体的なデメリットをまとめて上部に移動） 2016.09.18 ●「溝が薄い、接地面のひび割れ」がタイヤの交換時期 、●4ヶ月で溝なしタイヤに 2016.07.17 ●BEタイヤについて 7.31 BEタイヤの補修手順 2016.07.03 ●分かりやすいタイヤ限界（サイド割け） 2016.06.05 ◆レール式の駐輪機を使う場合の許容タイヤ幅に要注意！【推奨47mm幅以下】 2016.05.22 ●同じタイヤでもリム内幅は広いほうがエアボリュームが増える 2016.05.01 ●タイヤの状態チェック 2016.04.24 ノーパンクタイヤについて／★タイヤ互換性(ETRTO)他ページ移動 2016.04.17 ●完成車も修理工賃も「高い」「安い」だけで判断すればいいわけでもない 2016.04.10 ●交換時期を過ぎたタイヤ 2016.04.03 ●製品不良？使い方の問題？ ●自然劣化するのを分かっているからこそ在庫しない 2016.03.27 ●タイヤの違いを実感 2016.03.27 ●完成車メーカーの扱う補修タイヤの意味合いが強いものほど情報が少ない 2016.03.21 451米式チューブ部分の修正、●グラフェン入りのタイヤ？ 2016.03.13 ●接地面に厚みのあるパンクしにくい「安物」タイヤの特徴 2015.12.20 ●電動アシスト向けのタイヤ,●電アシの451タイヤの幅を変更,●カラータイヤの汚れ 2015.12.20 ●自動車タイヤ販売店の自転車タイヤの感想 2015.12.05 ノーパンクタイヤ「エバーチューブ」の追加情報 2015.11.29 ●タイヤ寿命の目安、▼タイヤのリムライン調整方法、他 2015.11.15 ●タイヤ径と衝撃吸収力の関係、●自転車用の冬タイヤ 2015.10.25 ●タルク粉（タイヤパウダー）の役割、●タイヤ径の違いで摩耗速度が異なる 2015.09.20 ●完成車の安物タイヤ 2015.07.25 タイヤの交換時期 2015.05.31 目次の設置 2015.05.30 パナ小径タイヤとIRCメトロ関連、他 2015.04.20 BSタイヤ 2015.04.16 タイヤの違いを感覚的に表現 2015.04.05 某タイヤの性能 2014.11.30 解説追加 2014.11.24 タイヤパッチ追加説明 2014.11.14 UP
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/106.html
最終更新日：2024.9.22 ●久しぶりにスマートコントロールブレーキ記事 2024.2.25 ●ブリヂストン自転車の前ブレーキ分類(2024年2月) ※ANCHOR除外 2021.4.4 ◆スマートコントロールブレーキへの雑感(既出内容とほぼ重複) 2021.1.10 ●ブリヂストン自転車の前ブレーキ分類(2021年1月) ▲スマートコントロールブレーキ━━━━━━━━━━━━━ ・長所：片効きしにくい？制動力が優れているらしい ・短所：構造上の可動部分が多いため整備頻度を上げないと問題が起こりやすい 2021年の現行車種で採用しているのはブリヂストン自転車のみ。 基本的には（保証が切れることが心配であれば通常保証が切れる１年後にでも） ブレーキごとツーピボットキャリパーブレーキに交換することを薦める。 ブリヂストンで扱いのあるツーピボットキャリパーブレーキへの交換でもいいが、 どうせなら独自改良が続いている「パナソニック品」をオススメしたい。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/102.html ブレーキシューも専用のサイレントシューで信頼感がある。（ステンレスリム用・アルミリム用で別） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●ブリヂストン自転車の前ブレーキ分類(2024年9月) www.bscycle.co.jp/products/ ▲【スマートコントロールブレーキ】───────────── ▲アルベルト ロイヤル ▲ビッケ モブ dd ▲ビッケ ポーラー e ▲アシスタC STD ▲アルベルト e 確認時点で5車種のみ。 廃●ビッケ グリ dd ◆【(前輪)キャリパーブレーキ】※ツー[ダブル]ピボット───────────── ・アルベルト "普通型はしっかりキャリパーブレーキ" ・ロングティーン(デラックス,スタンダード)、・ロココ、 ・ステップクルーズ(デラックス含む)、・カジュナ(ベーシック,スイート)、 ・アルミーユ(ミニ含む)、・エブリッジU(L含む)、・カルーサ、 ・プロムナードU(C含む)、・ブリヂストンワゴン、 ・マークローザ(7S,3S)、・ベガス、・LB1(DX含む) ・シュライン、・エクスプレスジュニア、・クロスファイヤージュニア、 ・カジュナ e▲前輪駆動、ステップクルーズe▲前輪駆動、 ・フロンティアデラックス▲前輪駆動、・ラクット20/24▲前輪駆動、 ・ラクットワゴン▲前輪駆動、 ・アシスタU (DX, STD,LT)、・アシスタユニプレミア、・アシスタワゴン 廃：シルヴァ(FR16)、イーエスワン、レベナ、アシスタプリマ、イルミオ 廃：リコリーナ、・ワイルドベリー ◆【Ｖブレーキ】───────────── ・マークローザ M7(前)、・トートボックス LARGE(前)、 ・オルディナF5B(前/後)、・XB1(前/後)、・TB1(前)、 ・クロスファイヤー(前/後)、 ・ハイディ ツー(前)▲前輪駆動、・TB1e(前)▲前輪駆動、 ・リアルストリーム(後)・リアルストリームミニ(前/後) ・アシスタビジネス(前) 廃：シルヴァ(FR24,F8F,F6F)、アシスタファインミニ(前) ▲[シングルピボット]キャリパーブレーキ───────────── ・ビッケm、・ハッチ、・ハイディキッズ、・クロスファイヤーキッズ ・エコキッズスポーツ、・トイランドスタンダード、[新]リリーベル、・エコパル 今では幼児車・子供車のみとなっているが、部品管理の効率化を考えると、 全てツーピボットキャリパーに統一してしまったほうが良いと思うが・・・。 同じく失敗ブレーキという印象のフリストブレーキもだが、未だに在庫が余っているのだろうか。 廃・ビッケ j ●【ディスクブレーキ】───────────── ・オルディナF8B(前)、・リアルストリーム(前) 廃：BWX ▲【カンチブレーキ】───────────── 廃：クエロ(700F,650F,20F) ↑ 全て廃盤。逆に今まで販売出来ていたことが奇跡。 未だに他メーカーで使われている車種があるが 中途半端なレトロ感で面倒なカンチブレーキではなく、 素直に(ミニ)Ｖブレーキに換装したほうが良い。 ※他にも「▲前輪(両輪)駆動、▲22インチ、廃▲650C」は避けることを薦める。 (整備可能店の確保だけでなく、混雑した駐輪場に停める用途での▲ディスクブレーキも同様) （ローメンテよりも「駆動効率を重視」であれば▲ベルトドライブも非推奨） ────────────────────────── ついでに、他の大手メーカーも確認。 ▼ヤマハ(2021年1月)───────────────────────── ●【(前輪)キャリパーブレーキ】※ツー[ダブル]ピボット PAS With(DX/SP含む)、PAS Cheer、 PAS Babby un(SP含む)、PAS Crew(De含む)、PAS Kiss mini un(SP含む) PAS RIN、PAS Ami、PAS mina、PAS CITY-C、PAS CITY-SP5、 PAS SION-U、PAS ワゴン、YPJ(R,Cのみ) ●【Ｖブレーキ】・・・・・・PAS VIENTA5、PAS CITY-X(前輪のみ)、PAS CITY-V(前輪のみ)、PAS GEAR-U(前輪のみ) ●【ディスクブレーキ】・・・YPJ各種(R,Cを除く)、PAS Brace(前輪のみ) ▼パナソニック(2021年1月)───────────────────────── ●【(前輪)キャリパーブレーキ】※ツー[ダブル]ピボット ギュット・クルーム・EX(DX含む)、 ギュット・クルームR・EX(DX含む)、ギュット・アニーズ・DX(26含む)、 ビビ・EX(DX含む)、ビビ・L(20含む)、ビビライフ、ビビ・SX ティモ・S(L,I,DX含む)、ベロスター(ミニ含む)、グリッター、 Jコンセプト、SW、BP02、オフタイム、シナモン・JP・ツインロック ●【Ｖブレーキ】・・・・・・EZ、ジェッター、ハリヤ、パートナー・DX(U含む)(前輪のみ) ●【ディスクブレーキ】・・・XM-D2 V、XM2、XU1 ◆【(前輪)ローラーブレーキ】・・・レギュラー ※(共に1インチスレッドと仮定)一般車で前輪をローラーブレーキにする場合、 レギュラーの前フォークを入手するのが最も確実かもしれない。 実車画像 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/25109729.html ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●久しぶりにスマートコントロールブレーキ記事 cs-shinwa.sblo.jp/article/191065579.html パンタグラフ中腹の留めナットの脱落。 ブリヂストンとの関係が拗れ取引に響くことを恐れているのか もう不具合のケースが出尽くして書くことが無いからというだけか ブレーキシューの厚みを増しただけでクレームが減ったのか分かりませんが 他の店でもスマートコントロールブレーキに関する記事も減った印象があります。 BSが諦めない理由は 「重大事故"は"起こっていないから問題なし」という１点に尽きるのでは。 それも不具合の発生に合わせて 「止まりにくいのが分かってるから慎重に走行する人が多い」ために 助かっているだけなんでしょうけども。 リコール頻発で値上げになってしまったようなものなので 「もうこれ以上点検費用やリコール交換から値上げしたくない」 という理由も当然ありそうです。 命を預ける重要な前ブレーキ機構に 自社独自開発での利益上乗せなんて考えること自体どうなのかとは思います。 いくら安物でもテクトロのほうが技術力が低いなんてわけないんですが普通に考えて。 もしアメリカなら投入１年以内に訴訟起こってそう。 ◆スマートコントロールブレーキへの雑感(既出内容とほぼ重複) www.youtube.com/watch?v=1-5ajmC12dk ●特に初期型は相当問題があったという認識 ●構造が増えるほど壊れやすくなる ●優れているというのであれば数値などで具体的な根拠を示すべき ●効きを重視するなら「Ｖブレーキ」 ●通常は(パナソニック等)デュアル(ツー[ダブル])ピボットに交換すると良いのでは ●フラグシップモデルのアルベルトロイヤルに搭載している理不尽さ （引き合いに出されている高評価のシナモンJPは単独の動画で良かったのでは？と思うので割愛） （前輪ローラーブレーキは特殊なので除く） 下記●スマートコントロールブレーキ(2014年5月28日当時の内容)にある、 BSの開発秘話のような内容には「心配性で有名な技術者が開発」とあるが、 初期型は試行期間中に一体何をチェックしていたのだろう。 本来「自転車の扱いが非常に雑＋完全ノーメンテ主義者」の複数のユーザーに使用してもらい 数年単位で問題点を見つけ、改善するのが普通。（制動装置なので尚更） つまり、当初の初期型は試作機●号止まりで、 少なくとも現行の改良されているという話の「Ver.２」こそ初期型でなければならなかったはず。 「結果的には」重大事故が頻発するようなことにはならなかったとはいえ、 命に関わる制動装置なのに「とりあえずリリースしてバグ取りは実際ユーザーでいいだろう」と ゲーム開発のような感覚で問題がないと思っていたとすれば、全く理解できない。 そもそも、元々の値段が高めの「電動アシスト」や「フラグシップモデル」なので、 「Ｖブレーキ＋Ｖ用の前フォーク」で多少値上げになったとしても、気にする人が多いとは思えない。 だからこそ、効き重視なら「Ｖブレーキ(一応パワーモジュレーター付き)」に仕様変更するのが妥当。 ある程度の操作性から、安価で機能改善や「壊れにくさ」を重視するのであればやはり、 当方もオススメしている「パナソニック自転車の(改良型)ツーピボットキャリパーブレーキ」等に変更すべきだろう。 「自社開発製品の比率を上げることが至上命題であり利益重視の観点からも不可欠」なのだろうとは思うものの、 そういうのはせいぜい 「【国内自社製造していないのに】割高な（ノルマ重視の店には助かる"お布施"代金込みの）タイヤまで」で思い止まるべきであり、 安全保安部品まで手を伸ばすようなことは、そろそろ身を引くべきなのではないだろうか。 せめてもの良心としては、「搭載車種が一部しかないこと」、 某クランクのように「画期的な商品風」のイメージ戦略で過剰にメディア煽りをしていないだけ、 「消費者が勝手な思い込みで事実誤認をしてしまう」という人が少ないことくらい。 ●BSの子乗せ車種を勧めない理由 cs-shinwa.sblo.jp/article/186829661.html 以前まで電動アシスト自転車を一緒に作っていたヤマハが このブレーキの採用を軒並みやめていることからも どれ程信頼の無い物かは分かると思います。 私はこのブレーキが使われている限り ブリヂストンの子乗せ電動アシスト自転車は 絶対的にお勧めできません。 基本「売れればいい」としか思っていない自転車店では絶対に教えてもらうことはない話。 「初期整備の仕上げ方の違いで何とかなる」とも思えない。 なぜなら「(まともな状態を維持するには)メンテ頻度を増やすことを余儀なくされると思われる」ため、 そのユーザーが「何処かを壊すまで」店を定期訪問する気が一切ないようであれば、 「慢性的に不具合を抱えたまま」使い続けることが予想できる。 （"空気は購入時に充填すれば１年後まで大丈夫・・・なわけがない"のと同じこと） 一応「一般的なツーピボットキャリパーブレーキに交換する」ということで 特有の問題の解決はできると思われるが、 （パナの子供乗せ電アシに使われているツーピボットキャリパーブレーキをオススメ） 「メーカー保証」が心配な人は使い続けるしかないのだろう。 そんな保証目当ての人でも、保証期間も過ぎ、子乗せ座席が不要になれば、 カゴへの変更を兼ねて交換したほうが良いのではと思う。 無論「ブレーキシューはツーピボットキャリパーでも摩耗するのは同じ」なので 「走行距離から使用環境などに応じて」適宜交換の必要があること （ケーブル類も錆びないようにステンレスワイヤーを使うなど）と、 「ブレーキの違い」を理解し、「走行方法に問題があればその改善も必須。 ブレーキ交換しただけで「改造したから事故に遭った」などと言わせないためにも、 例えば「予測運転をせずに急ブレーキ多用するような状態」は改めてもらう必要がある。 ●むしろACA-2よりもスマートコントロールブレーキ問題が気になる www.grooveinlife.com/aircheckadapter/ ACA-2を扱っていても一般車の米式化にあまり積極的に見えないパナレーサーがリツイートしていたのは意外だったが、 気になったのは、そのACA-2自体に対する内容ではなく、前半のブレーキ不調に関して。 残念ながら搭載品が ▲「スマートコントロールブレーキ」であること、 ナット部分に錆びもあるので、この際に 「Ｗピボット式のキャリパーブレーキへの変更を推奨」。 ▲「ワイヤー調整すらしない(できない？)自転車店」は そもそも整備依頼に値しないので利用を避けたほうが良いと思われる。 ●ブレーキシューもそんな店で交換されたものであれば、 「購入時点で硬化している不良在庫の恐れもある」ので、 硬化していないことが明らかなことを確認した上で、(製造年月が分かれば尚良い) ダイヤコンペやパナソニックのサイレントシューへの交換も薦める。 他にも、ブレーキのアウターケーブル、インナーワイヤーも一新しておきたい。 ●シュー摩耗でブレーキが効かなくなったケースもあるという スマートコントロールブレーキの「構造的な宿命」を理解していれば、 シュー摩耗が進んでいる場合、 「シュー交換しなくてもとりあえず調整で何とかなるだろう」とは思わない。 BSではこの構造上の問題を解決するために 「シューを硬くする」ということで解決を図っているらしいが・・・。 通常の(ツーピボット)キャリパーブレーキでは、 過度にシューがすり減ればリムを削り最後は運が悪ければ大怪我になる。 「ブレーキ」を軽視するということは命に直結するとして 安心を買うという点でいえば、 (年数千キロ以上走るようなこともない限り)最低でも年1回は ブレーキ周りの全交換 （ブレーキシュー・アウターケーブル・インナーワイヤー）は セットで交換することが望ましい。（安物は避けること） ───────────────────────────── 内装・シングル車にあるチェーン引きでも似たようなもので ある程度は調整できても 「摩耗が進めばチェーン自体を交換しなければならない」。 （外装変速でも調整は必要で、伸びきる前のチェーン交換が必須） 日常点検を怠らず"適切な状態で"オイルが塗布されていれば、 「摩耗によるチェーン伸び」までの期間が延びる。 走行抵抗感も"通常(快適)"で、錆が原因での妙な抵抗感も発生しない。 ───────────────────────────── 結果として「メンテは得」なのだが、 その当たり前を理解してもらうことが極めて困難だからこそ、 非常識な状態で持ち込まれることが圧倒的に多いのだろう。 ●現行品と従来品の違い blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/14269473.html 調整しにくかったワイヤーアジャスターの改良 アーチの支点の位置が高く 中央レールの角度変更 などです。 「改良し続けているので大丈夫です」と言われて信じることができる とても敬虔で純朴な人達にとっては (構造自体に何ら問題がない)「とても素晴らしい製品」なのだろう。 または、純正品以外をきちんと付けたとしても 「製品自体の問題で不具合が発生したことが原因で」事故に遭っても 「メーカーの責任にできる」という意味では正しい処置に違いない。 その背景にあるのは・・・ 万が一事故があれば、非純正品への交換に対して責任転嫁され 経営に影響するような状況に追い込むようなことはしたくないという 「事なかれ主義」にあると思われるが、 そうせざるを得ないのも「ノーメンテ主義」の所以か。 「売れればいい」「走れればいい」という考え方とは どこかで明確に「区別」する必要があるのかもしれない。 ●初期型から改良型への交換から見る根本的な問題 「改良型であっても、再びスマートコントロールブレーキを取り付ける意味」とは？ 「保証期間内だから」とか「自身が検証実験する」のであれば、まだ分からないこともないが、 ([頻発する]だの[絶対に起きる]とも言つもりはないとしても) 不具合から事故が起きて被害者が出ることを考えれば 使用自体を控えても良いのではと思うだけに わざわざまた同様のブレーキを使う意味があるのだろうか。 むしろ「次回の不具合発生までのデータ取り？」ような穿った見方もできるが、 「スマートコントロールブレーキを廃するためには (客がある程度犠牲になるとしても)不具合を地道に集めるしかない」のかもしれない。 使用状況からして、不具合が起こっても すぐに店に来るような使い方ではない＝「ノーメンテ主義」と見るなら、 メーカーとしては想定外としてもツーピボットキャリパーに交換すべきに思える。 しかし、この場合でも「もし不具合から事故が起きたときに、 保証期間を過ぎていても「パーツ交換を理由にメーカーの責任逃れに加担する」ことになり 店の責任にされることを恐れている」と見るべきか。 いや、それ以前にどれだけ「壊れにくい」使い方をレクチャーしたとしても、 馬耳東風で「まともな使い方が全く期待できない」ユーザーを想定すると 単純に"店が負うリスクを極力減らしたい"と思うのは商売人として自然でもあるのだろう。 現状のメーカーの対策を見る限り まるで「大事故が頻発でもしない限りは改良版を出していれば問題ではない」 とでも言いたげな姿勢には呆れるしかないが、 それ以上の問題として、結局ここでも根本にあるのは 「どういう状態が普通」で「どのように使えばいいのか」を理解するまでに至らない 「(ユーザーの知識と実行力という点で)教育不足」を嘆くより他にない。 ●ダルマねじ破損で改良品にブレーキごと交換 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/14269473.html スモールパーツがないので一部破損でも全交換。 これは他のツーピボットキャリパーブレーキでも同じようなものなので まだ許せるとしても、結局のところ バンドブレーキの音鳴きでまたバンドブレーキを付けるようなもので、 ブレーキ自体に問題があると言わざるを得ないものをまた付けるのは 果たしてユーザーに対する適切な修理と言えるのだろうかという疑問がある。 保証期間内ならまだわかるが、とっくにメーカー保証が切れていても、 依頼者が「いや、どうしても絶対に純正品で！」という強いこだわりという名の 「BS愛社精神に満ち溢れている人」ならまだしも、 通常のツーピボットキャリパーで問題があるような状態でしか使えないのであれば その方法や状態、しいては考え方そのものを是正すべきに思えてしょうがない。 「なぜスマートコントロールブレーキでなければならないのか」 急制動が必要？→「予測運転が出来ない免罪符として利用するだけでは結局事故の種」でしかない。 片効きする？→ネジ締めの状態、スペーサーの形状や順番、ケーブル配線を含め「調整不足を疑う」こと。 ●「2016年以前のブレーキシューは早ければ3ケ月」で要交換 使用頻度が他の人より多かったとか、 急ブレーキ過多な使い方だった可能性がないとはいえないが、 3か月でシュー交換が必要になることもあるとはなかなか酷い。 ●レンタルサイクルでの対策 www.facebook.com/bicycleaaa/posts/1438566336243211 問題なく乗れはしましたが、前ブレーキはいろいろ曰くありげなスマートブレーキ。 よく見ると前カバーの爪を折ってあるのね。良くはないんだろうけど気持ちは判る気もします。 管理者は特に何も考えずSCブレーキを廃棄し、ツーピボットキャリパーへの変更依頼をすればいいだけでも、 「大事故」でも起きない限り交換なんてする気も更々ないのだろう。 後ブレーキアウターが切れているというところも含めて交換修理が必要という状態を見ると 点検頻度は週１か月１か分からないが管理会社はしっかり整備しておいてほしいところ。 「1台1台きちんと整備が行き届いているレンタルサイクル」を売りにできるのであれば 料金が倍以上であっても価値はあると思えるが、 「まともに整備されている自転車の快適さを知らない」という理由と 「借りるのも返すのも簡単であること」と「乗れればそれで十分」な 一般層には訴求力にならないから事業には適さないのだろうか。 ●スマートコントロールブレーキII（２） cs-shinwa.sblo.jp/article/181264490.html 問題のスマートコントロールブレーキは相変わらず搭載しており 新モデルからブレーキゴムが最後まで使えない という問題は解消されるとのことでした。 ２になってブレーキシューの使用可能距離は増えたとして・・・ なお、スマートコントロールブレーキは 基本的な構造が変わらない為 他社のブレーキと比べて制動性能が2倍といううたい文句は大いに結構なのですが 他社のブレーキと比べて故障する確率が2倍以上 という問題点には相変わらず触れたくないようです。 「制動力があるから使っている」と言われても、 「パンタグラフ構造で可増部が多いため キャリパーブレーキと比べると定期メンテの頻度を上げる必要がある」 という点から、それを怠れば故障率が増すと考えると、 本当に制動力だけを誇っていて良いのかどうか。 そして何より制動力を重視するなら 最初から「Ｖブレーキを使う」という選択肢がないのは ブレーキシューの消耗が激しいからという理由もあるとして、 フォークが流用できないとかコストが増えるというのは 電アシの価格帯で5000円や1万円上がったところで問題になるとも思えず。 パワーモジュレーターで急制動を抑えても問題と思うなら 結局は既存のキャリパーブレーキを使えば済むということでもあり・・・。 ●BSのシュー改善策 blog.livedoor.jp/rooster_room/archives/52062961.html 「ブレーキシューの硬さを５倍にしました（たぶん当社比）」 吉本興業ばりにズッコケるかと思いましたよ、長年のクレームへの回答がこれなのかと、力が抜けた思いでした。。。 ●「スマートコントロールブレーキ」 ブリヂストンが親子乗せ自転車などに採用を始めたブレーキ。 fiction-cycles.blogspot.jp/2012/07/scb.html 過去にデルタブレーキと呼ばれたような種類のもの。 既存のキャリパーブレーキ穴との互換性はあるのだろう。 「Ｖブレーキにしてしまうと前フォークもレバーも交換しないといけないので、 互換性を持たせつつ、剛性アップを目的として作られたのでは」という話。 ↓ 「実際に整備をした店の感想」 blogs.yahoo.co.jp/namotu/32822590.html 今回、このブレーキの異常で修理依頼を受けて対応しました。 画像もアップ（カバーを外した状態）しましたが、可動部分が多く、ブレーキが重くなる傾向にあるようです。 ブレーキレバーを引くと、引いたまま戻らなくなっていました。 ひし形の可動部に注油をすることでなんとか回復しましたが、定期的なメンテナンスが必要なブレーキなんだと思います。 ●スマートコントロールブレーキの短所 「実際に整備をした店の感想」（別の店） cs-shinwa.sblo.jp/article/87482523.html なぜなら、可動部が多すぎて戻りが悪くなり動作がおかしくなる事が多発しているからです。 5年以上のらないと起こらないのですがまだ販売して2年程度のもので既にかなりの数を見ています。 おそらくですが普通の自転車と比較して3倍くらい早く動きが悪くなるようです。 片効きを防いで確実に両側からリムを挟むようになっているが、 機構が複雑で調整に手間がかかるようになってしまったようだ。 ダブルピボットキャリパーブレーキでは力不足ということであれば、 前にはハイパータイプのローラーブレーキを取り付けるべきにも思えるが、 やはりコストが数千円上がるのを避けたいからと駐輪場の接触で歪むのを避けるためなのだろうか。 ライトはハブダイナモ＋前輪用ローラーブレーキではJ端子系ではなく E2端子のスポーツハブになってしまうのを避けるために 一般車はブロック（リム）ダイナモにするとして、 電アシの場合は、センサー等の部品や構造の関係で使いにくいのだろうか。 ●スマートコントロールブレーキ「AR-NCP」の画像と解説 ameblo.jp/cycle-plus/entry-11985602493.html 分解・調整禁止とあるので、調整方法も何もない。 ネジが緩んだり動きが渋くなって不具合が出たらメーカー判断では即交換して欲しいところだろう。 2800円（税込）（たぶん工賃含まず）で。 ※ちなみにテクトロ800Aなら（工賃含まず）1500円くらい。 ↓ ●スマートコントロールブレーキの実態 cs-shinwa.sblo.jp/article/113700356.html 上に紹介した店の続報のような形。 ▲パナはセーフなのにＢＳはなんで無理という疑問 → 「車体の作り的に無理」 クリアできるように車体作るものじゃないんだろうか普通。 ▲苦情は多くても改善はしない方向？ 作ったものは不具合は気にせず「危険事故でもなければ」在庫捌けるまで使うしかない？ メーカーからのメンテナンスアナウンスが来るほど 調整が難しかったり（面倒だったり？） 壊れやすいということは把握していましたが そのアナウンスの内容には ｢定期的に注油を行ってください｣とあります。 上の分解・調整禁止の画像は「ユーザーサイドでは弄るな」ということだったようだ。 他にも ▲利きっ放しで動かなくなるケース ▲カバーがブレーキの可動領域に干渉し全く利かなくなるというケース 結局 そんなに効かない車体しか作れないなら（メーカーはフォーク交換してでも）「Ｖブレーキでも使え」という話に。 ●スマートじゃないコントロールブレーキ blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/b641d3f49e1a32bb02e169dba94e44bb （バイシクルショップ ビショップ 2014年10月の記事） 最初はココの部分の隙間はごくわずかですが、 使うにつれてどんどん隙間が広がってクセがつき、 パンタグラフの動きがスマートじゃなくなってきます。 ブレーキワイヤーのルートによってはブレーキレバーだけがカチャカチャ遊んでしまい、 ブレーキ本体がまったく動かなくなったりもしますが、 ブレーキ本体に対して真上からのルートを通してやるとスム―スに動くことが多いです。 四角いアルミの支柱に白いコの字型のスライダ（すべりをよくするための樹脂部品）を 上下にセットし、パンタグラフがスムースかつバランス良く動くようにつくられています。 しかし、しばらく使うと徐々に症状が出てきます。 上下のスライダはそれぞれ独立しているため、ブレーキをかけると上下のスライダが圧迫されます。 当然その力は逃げようとするため構成部品の変形につながっていきます。 隙間が広がってくるのはそのためです。 支柱に汚れが溜まると、スライダのすべりが悪くなりレバーを握っても戻らなくなったりします。 この支柱部分は定期的にクリーニングしたほうが良いと思います。 そして、問題はそれだけではありません。 パンタグラフ機構によってブレーキアームの可動域が制限されるため、 ブレーキシューが使いきれないという問題点もわかってきました。 乗ってる時の自覚症状としては、ブレーキレバーを握り込んだ時に レバーがある一定の箇所からそれ以上握りこめなくなってしまいます。 要するにブレーキがかからなくなってしまうのです。 この時ブレーキ本体で何が起こっているかと言うと、 パンタグラフが可動限界に達しそれ以上動けないにも関わらず、 ブレーキシューはすり減りのためリム（車輪）に届いていない状態です。 ↓ （2016モデルのスマートコントロールブレーキ） blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/a5e72eae364cfc1b3d395db4e51a87a9?fm=entry_awc 左が２０１５モデル、右が２０１６モデルのスマートコントロールブレーキです。 アーム寸法、各ピボット位置の変更はないように見えますが、ブレーキシューの色（素材？）が変わっています。 これで耐久性が５倍アップしたそうです。 ブレーキアウターの受け口が深くなり、ブレーキ本体に対してブレーキワイヤーを真上から通せるようになりました。 ブレーキに関しては改善したとは言え、定期的なメンテナンスは欠かせません。 前後にお子さんを乗せた場合、最大で１００ｋｇ以上もの重さになります。 その状態で雨の日の下り坂、考えただけで不安ですよね・・・ 最低でも半年に１度は点検整備をお願いします。 ●スマートコントロールブレーキ不具合の記事の記事の少なさ 量販店では全国での販売数の関係上で返金クレーム合戦になったり、 色んな意味で技術的な面で余計なことは言わないほうがいいというのは分かるとして、 個人店で不具合を挙げないのは「事なかれ主義」の最たるものだろう。 「不具合のあるかもしれないものを売っている」 ＝「不良品を売りつける店だ」という意味不明なレッテルを貼る客や同業者がいないとも思えず。 実際は「どう処理したか」ということが評価されなければならないはずなのに、 問題の表面化自体を避けたがる。 （１）ネット環境がない古い店が相変わらず多い ↑これは声の上げようがないので無理として （２）構造上ではなく「個別の事案」として処理する （３）メーカーとの軋轢を生むようなことをしたくない （４）「所詮一般車ジャンルの部品だから」と諦めている （５）不具合だと思っていないので適当に加工するだけ 隠ぺいというよりは、事を荒げたくないという理由がやはり大きいような気がする。 （６）他所で事故案件に上がっていないから大丈夫だろう 不具合が起こって持ち込まれていないのであれば問題ないと考えるケースもあるとして 実際トラブルになっても何が問題なのか分からないような店であれば買った客は後悔しても遅い。 また、客自身が「ブレーキが効かない状態を」不具合だと思っていなくて 持ち込まれていないケースのほうが多いとすれば 「ブレーキ整備不良」で不整備ピストや不整備BMXのように 赤切符対象ということを知らないだけだろう。 しかしパナソニックでは子乗せ用に 仕様がほんの少しだけ異なるだけのキャリパーブレーキを使っていることからも 変に意地になって欠陥もどきのブレーキを使い続ける必要もないと思うが、 「ちょっとした片効きでも絶対に許さない」というクレーマー店(客)か、 邪険にできない頭の固い上司と技術者がうるさくてどうにもならないという事情でもあるのだろうか。 （専用規格のベルトや電アシでも部品を増やす方向を中心に事業展開している時点で察するべきかもしれない） やはり、さっさと諦めてフォークを変更してＶブレーキを使うか、 電装部分は節操なく使っているくらいなので パナソニックの子乗せ向けキャリパーブレーキも使わせてもらうかすれば いいだけのように思える。 ＢＳが導入しないのであれば実物合わせで互換性が確認できれば パナのキャリパーブレーキに交換してしまうのも手かもしれないが、 個人都合による交換の場合、ＢＳ保証の点で厳しいか。 ●スマートコントロールブレーキのシューの摩耗が早い →スマートコントロールブレーキをツーピボットキャリパーブレーキへ変更 ameblo.jp/syuuiti0923/entry-12048036464.html ツーピポットキャリパーブレーキと言いまして 上のブレーキよりは気持ち制動力が落ちるのですが、ゴムの寿命は長いです。 しかも制動力が落ちると言ってもスマートコントロールブレーキが発売される前には ずっと使っていたので信頼性も充分にあります。 これにより経済的になったとお客様から多数の声を頂いておりますし、 前のブレーキより、止まらないなんてクレームもまだ１軒も出ておりません。 ＢＳ2016版でばシュー自体の改善も行っているようではあるが、構造上の問題にも思えるだけに交換も手。 メーカー保証については店が責任を持つということなのだろうか。 パナ電アシ用の(ツーピボット)キャリパーブレーキも なぜか表向きには一切告知していないようだが若干進化しているようなので 今選ぶならテクトロよりもパナのキャリパーを取寄せて取り付けてもらうのが良いだろう。 分かりやすい箇所だけを紹介するだけでなく、こうした改善点があるなら積極的に公開すれば いいと思うのだが、なぜか紹介したがらない。 マイナーチェンジをイチイチ紹介してたらキリがないとしても、 そういう姿勢から「どうせどれ買っても同じようなもんだろう」と決めつけてられてしまうとは微塵も思わないのだろうか。 ▲スマートコントロールブレーキの不具合 cs-shinwa.sblo.jp/article/173546226.html ▼ナットの抜け落ち スマートコントロールブレーキの使用を推奨するつもりもないが、 ちょうど修理店でツーピボットのキャリパーブレーキでも 不具合記事が上がっていたのを見ると、現状外れてはいないが 緩むことはあるので、そのうちナットが外れるようなケースも稀にあるのかもしれない。 ↓ ▼交換不可？？？ 他の内容として点検頻度が高いことなどは以前の記事と同じとして 気になったのは 非常に残念なことは、このブレーキ用に フロントフォークの穴位置が決めてあるため 他のブレーキに交換することが不可能なのです。 ↓ →スマートコントロールブレーキをツーピボットキャリパーブレーキへ変更 ameblo.jp/syuuiti0923/entry-12048036464.html 「実際に交換している店がある」ので、交換不可能ということでもないようなのが気になる・・・。 交換している店での車種は書いていないが、子乗せではアーチの長さ的に 通常の「tektro YH-800A 61-78mm」のような一般車向け通常サイズのアームでは不可能としても アームの長い「tektro YH-900A 72-92mm」や、 パナソニックの電アシ用の前キャリパーブレーキでも ＢＳの子乗せのフォークには使えないということなのだろうか。 しかし交換している店では これはスマートコントロールブレーキと言いまして、 ブリヂストンで言うと、ビッケやアンジェリーノ、 ヤマハだとパスバビーやパスキスなどで使われているブレーキです。 と書いていることから、アルベルトロイヤルのような一般車ではなく 子乗せ車種で実際付け替えているようにも思える。 ↓ パナの電アシのキャリパーなら店にあるだろうから シンワでも付け替えたことがないとは思えないだけに やはり車種によっては不可能なこともあるということになるのだろうか。 ●スマートコントロールブレーキをテクトロ900Aと交換 少し効きは落ちたようだが、ケーブルの長さなども全く同じで簡単に取り付けられたとある。 坂のある場所では試していないようなので、 坂が多い地域で前後に子供を乗せて走行した場合でも止まることができるかどうかということになるが、 （当然クリアしていなければ危険で販売しているはずもないので） やはりパナの子乗せ自転車向けのキャリパーブレーキを付けるというのが最善に思える。 ↓ (追記 2016.9.11) 「急な下り坂では」心もとないという感想もあるが、 スマートコントロールブレーキでは稼働部の多さからメンテ頻度を考えるとやはり微妙。 坂道向けに強化するなら効き目重視といえば フォークを交換してでも、Ｖブレーキや、音鳴きは諦めるとしてディスクブレーキ(メタルパッド)か、 コスト度外視で油圧式、「小径用のローラーブレーキ専用フロントフォークを新規に作り、 その中でもブレーキ力の強い”ハイパータイプの”ローラーブレーキを使う」 となるのかもしれないが・・・ 効くに越したことはないとしても今度は、小径なのに「ブレーキが効きすぎる」ということになっても、 今度はパニックでの急ブレーキで自転車ごと前転するようなことにでもなれば危険だと思うので、 そのバランスが難しいところでもあるのだろう。 ●BS側でのスマートコントロールブレーキの細かい改良 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12144107430.html 「カバーの形状、取り付けボルトの長さ、アジャスターナットの大きさ」 完成形にたどり着くのが先か、 諦めてＶブレーキかパナの子乗せ向けキャリパーを使うのが先か。 ●スマートコントロールブレーキ雑感 cs-shinwa.sblo.jp/article/174928127.html ▼それなりの対策 個人的にはパナの子乗せ用キャリパーを使うのが最も有効な手段として、 フォーク換えてＶブレーキにするとか、 これを売り続けるのであれば「メーカー保証：搭載車種は前ブレーキ月１来店での継続点検必須で3年間無料」として 「メーカー側がその整備費用工賃を負担する」というのが真っ当な対応に思える。 ▼まだ重大事故はないから？ しかし、メーカーの思惑を推測すると フレームポッキリのような見た目が派手でインパクトがあって分かりやすいような 全国ニュースで面白おかしく扱いやすいような事態でもなく、 徐々に効きにくくなる程度で「これが原因の目立った事故も起きてないから」として 消費者庁などに安全性の確認を打診したところで 「新車販売時での検査はクリアしているから大丈夫なのでは」ということになりかねないのだろうか。 要は「危険というのであればその具体的な不具合に至った経過や結果ではなく、 「事故に遭った、事故が起きた」という被害者の実害の裏付けがなければ販売差し止め等の勧告は難しい」という意味で。 結局のところ、具体的な事故被害者が出てからじゃなければ対策は後手後手に回るのは ツアーバス事故対策然りということで、何でもそうだけども「自衛するしかない」のだろうかと。 ▼[店]声は小さいだけでは効果は低い 個人店・量販店に限ったことでもなく 「スマートコントロールブレーキ自体が欠陥品なのでは？」という考えのある店を募って 個々に意見発信するのではなく「共同声明」として メーカーに意見書を提出するというのが効果的なのかもしれない。 しかし、量販の場合そもそも不具合という認識があるかどうか定かではなく、 全て「個別のクレーム事案」として「その都度交換すればいい」というような印象。 個人店の場合、各店での方針が大きく異なるのと「事を大袈裟にしたくない」という思惑から 結局売り手に有利な方向へ誘導されるしかないような気もする。 ▼[メーカー]諦めが肝心 これを使い続けなければならない理由がやはり分からない。 被害者が出る前でも裁判沙汰にでもなって揉める前に 在庫は「スマートコントロールブレーキはどこかの国外向け商品専用品」としてでも格安で「使い捨て品」として提供して しれっと「今年から（パナのとは言わないまでも）子乗せ用キャリパー使います」ってことで良いような。 （↓追記5.1） 「スマートコントロールブレーキを使うことでブレーキ本体の構造で片効き予防をする」ということではなく、 「基本的に子乗せ自転車で使われているという性質上の安全性の重大さからも」 「メンテナンスとして来店調整を実効性のある対策」として促すような仕組み作りが急務だと思うが・・・ メーカー自身が「売りっぱなしの店」を「ユーザーの自由」として黙認し 「不具合起きればとにかく新車を買え」という思考で構築されてしまっている以上は 極めて稀な親切丁寧な良い自転車店に奇跡的に恵まれるか、 危険度を認識してアンテナを張って情報収集し自分で気付かなければ、どうにもならないということだろう。 そもそもメーカー自身が「何も知らずに」安物自転車を選ぼうとしてしまう客に対して 「何がどう違うのか」という「説明と実感」を得てもらい「客を育て」、 メンテナンスやルールや相談しやすい環境づくりが出来ている店を優遇するといった「店も育てる」 ということを放棄して「売れればいい」に特化してたら 業界全体まで本質的には腐る(自転車も自転車乗りも酷いといったレッテル貼りを育てる)と なぜ考えられないのか不思議でしょうがない。 ↓ 参考紹介 ★大型フロントブレーキ(アルミリム用ブレーキシュー付)（[406 20インチHE]子乗せ自転車向き） cycle.panasonic.jp/products/featureeb/wheel.html 【黒】品番「NBC2196F」 ↓ 子乗せ自転車に使われている「大型フロントブレーキ」は通常のWピボットハイパワーブレーキとは若干異なる。 ◆パナソニック GYUTTO mini DX（2014.02.08の記事） assist3.blog.fc2.com/blog-entry-151.html それよりも、ブレーキシュー！！以前と同じサイレントシューですが Vブレーキのシューと同じようにトーイン付けられるようになってます。 制動力アップのため？？ もちろんリムはアルミに変わってるのでアルミ用のブレーキシュー。 [ナット・ワッシャーが専用品でシューの角度調整が可能。但し、このナット・ワッシャーの単品販売なし] ↓ ※22以上は通常の「Wピボットハイパワーブレーキ＝代替品はテクトロ800Aなど」で十分ようだ。 20HEの子乗せのスマートコントロールブレーキを「NBC2196F」に交換することで不具合は解消できるはずだが、恐らく 「ＢＳが通常想定しない部品交換として有効期限内であっても保証切れ」になる可能性も高いので、 スマートコントロールブレーキが心配であれば、最初から(デザインはイマイチだとしても) 安心には換えられないとして 「パナ、もしくはヤマハの子乗せ自転車を選ぶ」 というのが最善の選択ではないだろうか。 ●またもビッケのフロントブレーキが効かなくなりました。 (2015.5.13) ameblo.jp/photoconsul/entry-12026133716.html 自転車屋さんではブレーキ本体を交換する必要がありますといわれたそうです。 え、買ってからまだ１年半も経っていないのに ブレーキ本体を交換するとはどういうことなんでしょうか？ なんだかんだで半年ごとにブレーキの修理、調整をしてもらっています。 ●スマートコントロールブレーキの修理 （止まれなくなったBikkeのブレーキ修理） monoooki.net/2015/10/repair-a-smart-control-brake-for-bikke/ 稼働部に潤滑油を塗布し、ワッシャーを追加することでシューが当たるように改善 ●スマートコントロールブレーキの分解整備 cycleserviceo.blog.fc2.com/blog-entry-194.html 分解する手間と時間と工賃を考えると、新品を用意したほうが確実だろうし、 もっと言うならば、スマートコントロールブレーキを捨てて 適正なアーチ長のツーピボットキャリパーの新品に交換したほうが良いと思えるが・・・。 ●スマートコントロールブレーキの強度の問題 cs-shinwa.sblo.jp/article/179395143.html この自転車は、販売当時から、申し訳ない気持ちでしたが 何度も調整を行ったにもかかわらず（ほぼ無償） 殆ど効果が見られず、不具合を連発していました。 お伝えして、持ってきて頂いたのですが 既に破損状態まで行っており 走行中にブレーキが全く利かない状態になったそうです。 動作だけでなく、強度にも 問題があると証明されました。 こんな壊れ方、普通しませんよ。 一般的なWピボット式ブレーキにも 接続部に似たようなパーツがついていますが こんな壊れ方は普通はしません。 www.facebook.com/konanrescue/posts/1485500711473825 珍しい修理です前輪ブレーキキャリパーが破損 タイヤに絡み走行不能になっていました 割合としては低いということで言えば（恐らく普通のWピボット式）キャリパーブレーキでも破損することもあるようだ。 しかもこの事例は今回だけではなく 何度か他の方でも見られた症状です。 締めなおしても、また緩んできます。 子供を乗せる自転車についているパーツが こんな酷い状況でいいんでしょうか？ こちらが新しく変えたパーツです。 普通の、Wピボット式ブレーキです。 他のメーカーでは普通に使われているパーツです。 しかも、ブリヂストンから取ったパーツなんです！ ”普通の”と書きましたが、厳密に言うとちょっと違います。 実はこの自転車の場合、タイヤの厚みがあるため アームの長さが特殊なものしか使えないのですが なんと同じブリヂストンの自転車に使われていたのです。 アシスタユニ・プレミアという自転車です。 笑い話ですね。 ※20×1.75のアシスタユニ・プレミアのツーピボットキャリパーブレーキ www.bscycle.co.jp/items/family/assista/#anc00 www.bscycle.co.jp/products/brands/ASSISTAUNIpremiere/A2UP262016/ スマートコントロールブレーキを売りたいためか、ありきたりであるためか、 商品の特徴欄にはツーピボットキャリパーブレーキであることは紹介されていない。 つけられるんです。 できるんです。 しかし、いくらクレームを出しても、変えてこないんです。 過去にもそういうことはありましたが いつの間にかこっそり変えてきて 「壊れたら今のパーツに変えてもらってください（有料）」 とか、平然と言われたりしました。 （※アンジェリーノアシスタのスタンドなどがその例です） 「BSでも別車種に当たり前に使われているような普通のWピボット式ブレーキに交換すれば、 スマートコントロールブレーキで起きるような不具合はない」という。 「メーカーの商売としては」 「独自規格を使えば競争原理が働かないので儲かる」という点から見れば、正しいのだろう。 しかし、「調整の少なさや壊れにくさ」という点から見れば 「本当に商売優先で大丈夫なんですか？」と問いたい。 単にこの店周辺での不具合を「坂道が多い地域特有のレアケース」として対応しないだけなのだろうか。 ＢＳとしては 「もしリコールを出して全数無償で交換するようなことになれば会社が傾く」という判断？ 負傷者多数という具体的な被害報告でもなければ やはり「個別の不具合」で済ませる方針なのだろう。 「これはちょっと心配なブレーキだ」と気付いたユーザーや店は 安全性を優先し（保証を無視できるなら）「普通のWピボット式ブレーキ」に交換すればいいだけでもあるが、 交換費用がユーザー負担になってしまうのが心苦しい。 少なくとも「BS側が不具合品を提供したことに対するお詫びとして交換費用を負担」するのが筋に思えるが・・・。 不具合を確認できている個人店で連帯できれば良くても 所有者登録のシール発行が主になっている自転車組合だけでは横の繋がりができにくいのだろうか。 自転車産業振興協会の販売店の声に商品名を挙げて批判したところで掲載されないと思われるため 批判的な立場の店が連なって声を挙げて行くより他にない。 少なくとも、自店販売で不具合を被ったことのある 搭載車種を購入した人の署名や感想を募ることくらいは出来そうにも思える。 ────────────── 一方、 ■「デュアルピボットブレーキのセッティングの話」 pass13.blog.fc2.com/blog-entry-1048.html 上にあるアーム調整ねじは弄らないほうがいいようだ。 シンプルなだけに稼働部がシングル→ダブル程度では大きく狂うということでもなく 軸ネジ部分を軽く調整する程度でどうにかなる。 稼働部を増やしセンターで確実にブレーキできる代償として 「要適切な注油メンテナンス」が必要でも、ブレーキ部分のためユーザーが勝手に注油はするなという状態で 「店に訪問させ修理工賃を発生させるための方策？」という見方もできる。 しかし小利益が出たところでクレーム入れられる店はいい迷惑のような。 ネットで批判が少ないのは 客「自分の買った自転車に粗悪品が使われているはずがないと思い込んでいる」か 店「一般車ジャンルの製品なんだからそういうものだろう」という感覚が強いのもあるかもしれない。 そもそも一般車ジャンルに品質を期待するのが 販売動向を見る限り一般大衆的には「おかしい」のかもしれない。 「売れればいい」「使えればいい」「買い替えればいい」の根は相当深い。 しかし矛盾してるのはこのブレーキに限ったことでもないけども。 「タフフレームで頑丈さを謳い、ボスフリーを使い続ける」 「空気圧の重要性を説きながら、空気圧計で測れない英式バルブを使い続ける」 「無灯火は違法だから灯火が必要でも、安物の重くなるブロックダイナモを未だに使い無灯火を後押し」 （自動車）免許もなく教育知識も足りず、道路整備も不十分で「自転車は車道」 ●スマートコントロールブレーキの設計ミス blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/4638125.html 明らかな設計ミスです。しかも、パーツ点数が多い割には各パーツがちゃちいのでメンテナンスが欠かせません。 他のブレーキに付け替えることも出来ないのも欠点の一つでしょう。 「メーカーの保証面を無視するという観点から見れば「付け替えられない」という意味であれば確かにそうでも、 恐らく全国一スマートコントロールブレーキに厳しいであろうシンワブログで 「BSで他車に使われているようなツーピボットキャリパーブレーキに交換している」 という記事があるので、互換性の意味では「何ら問題なく交換できますよ」と書いておきたい。 ●スマートコントロールブレーキからＷピボットキャリパーブレーキに組み換え cs-shinwa.sblo.jp/article/178408723.html 問題のスマートコントロールブレーキを Wピボットブレーキに変更しております。 ●スマートコントロールブレーキの強度の問題 cs-shinwa.sblo.jp/article/179395143.html こちらが新しく変えたパーツです。 普通の、Wピボット式ブレーキです。 他のメーカーでは普通に使われているパーツです。 しかも、ブリヂストンから取ったパーツなんです！ 構造を見て「たぶん軸も互換性がないだろう＝交換できない」と思い込む気持ちも分からなくもないところ。 「自社開発品のほうが儲かる」という理由が大きいとしても、 「命にも関わるブレーキ」がこの有様で本当にいいのかと思ってしまう。 いい加減ＢＳも諦めればいいのにとは思うが・・・ (ノーメンテかどうかも然ることながら自転車店でも問題を把握できている店のほうが珍しい気もするため 不具合があっても放置される可能性あり) 「重い自転車だから利き難いとか壊れやすいのはしょうがないか」のような 不具合を不具合と認識していないユーザーの無関心さから「全く完全に効かなくなる」というところまで行って 初めて店に持って行くような感覚であり続ければ 今後も「重大事故が表立って大きなニュースにでもならない限りは」欠陥的ブレーキを使い続けるのだろう。 ●スマートコントロールブレーキ(2014年5月28日当時の内容) ja-jp.facebook.com/bikke.bs/photos/a.224132251058505.1073741825.217654291706301/395276973944031/ ▼総重量が100kgを超えることもあれば下り坂で止まる力が不足？ とあるが・・・ではパナソニックの電アシについている ツーピボットキャリパーは基準を満たしていないのかといえば 基準に合格していなければ型式認定されていないはずなので「問題なく使えて当然」。 （パナソニックのツーピボットキャリパー自体も進化しているが特に改良案内はしていない。 改良以前に問題点があったという話も聞いたことがないが・・・） この場合のスポーツ自転車用のブレーキとは 恐らく「Ｖブレーキ、ディスクブレーキ、ローラーブレーキ（ハイパータイプ）」のいずれかを指すとして 使わないのはパニックブレーキでの急制動を抑えるためというよりは 単に「独自規格での利益確保が目的」に思える。 小さな力で制動できて急ブレーキでも前輪ロックしにくいとあるが・・・ 制動しやすさはブレーキワイヤーの張り具合などの「調整」や「タイヤの状態」でも異なるため ブレーキ種別の問題だけとは言い切れない。 「キャリパーブレーキ自体がコントロール性能重視」であるなら 尚更キャリパーブレーキに優位性がある。 「お子さんとママにこわい思いをさせたくない」という想いで、 ブリヂストンの中でも、心配性で有名な技術者が開発しました。 改良以前でも本気でこう思っていたとすれば・・・ちょっとどうなんだろうと思う。 様々な不具合報告を見る限りでは (検査機の上での耐久テストではなく)実際の生活環境下（ブレーキを多用する坂が多い地域・屋外野ざらし駐輪・完全ノーメンテ）での モニター耐久テストが行われていたのかどうか不明だが、 その後の問題視する声と改良を知る限りでは十分ではなかった可能性が高そう。 ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ▼既にスマートコントロールブレーキとは完全に決別しているヤマハの過去の資料 ────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────── ●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」 （電動アシストのページから抜粋） 電動ユニット部分はヤマハが開発、車体部分はＢＳが担当するということで協業していた形だが、 2016版ではＢＳがパナの電動ユニットを使うなどのなりふり構わない暴挙？に出た影響もあったのか、 単なる棲み分けを画策した結果なのか定かではないが、 ＢＳでは未だに使い続ける不具合の耐えないスマートコントロールブレーキを PAS Kissを除く3車種では使わずに一般的な「ツーピボットのキャリパーブレーキ(2ピボットFブレーキ)」に変更。 ↓ ●PASS KISSが廃盤(カタログ落ち)でYAMAHAはスマートコントロールブレーキと完全に決別 www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/ ようやく厄介な22インチタイヤ装着の車種も消えたことになる。 「YAMAHAの子供乗せは小径406(20インチHE)の太幅タイヤ」として分かりやすくなった。 （PAS Crew Disney editionのみ507(24インチHE)だが、恐らく限定扱いだと思うので例外） ↓ その後「PAS Crew」が同じく【507(24インチHE)】として新登場。 406ほど小径でもなく、タイヤが選び放題の559(26インチHE)ほどでもないが、 重心はそこそこ低く安定性も少しは期待できる。 シュワルベの「ビッグアップル」も選べるので、高そうなメーカー純正を避けられるのと、 駐輪機幅への対応も容易になるサイズダウンも可能な同じくシュワルベの「マラソン」が選べる上に 「米式チューブ化も可能」という点で、22インチ(WO/HE両方)より大いに利点がある。 （店在庫は24HEも22でも「ほぼ間違いなく取寄せ必須」なので大差なし） ●PASS KISSは以前スマートコントロールブレーキだった(2018年3月確認) [2018.3.18当時の内容] www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/kiss/index.html （年度更新しているのかどうかまで確認していないが３月上旬現在） 他の車種ではツーピボットキャリパーに変更している中で、 PASS KISSが継続しているのはBSから使用ノルマでも課せられているのだろうか。 前輪の「22×1 1/2WO」という22インチタイヤ自体も含めて残念仕様なので どうしても選ばなければならない特殊な理由でもない限り購入候補からは外すべきだろうと思う。 ●スマートコントロールブレーキからＷピボットキャリパーブレーキに組み換え cs-shinwa.sblo.jp/article/178408723.html さて、今回入荷しましたポーラーはカラーがグレーとなるのですが サイクルショップ・シンワ独自の改良を施しており 問題のスマートコントロールブレーキを Wピボットブレーキに変更しております。 サイクルショップ・シンワ、オリジナル仕様となります。 （パーツ自体はブリヂストン製のもので代用しております。） 勿論メーカー推奨のものではありませんのでその旨ご了承いただいた方のみ対応しております。 なお、ヤマハのバビーなどの車種も、当店では現在このタイプに変更する改良修理を行っております。 工賃込3,500円で、問題の無いブレーキに買えることが可能です、 なお、新車としてのビッケ・ポーラーに関してですがブレーキパーツ変更分の料金は上乗せしておりません。 cs-shinwa.sblo.jp/article/178419569.html ヤマハのパス・キッス こちらも同様に組み換え。 記事にはしていなくても他の店でも変更している店はあるはず。 しかしＢＳと波風立てたくないとか保証面から断行できないという理由が強いのだろう。 (保証云々を考えないとして)組み換え自体を問題視する声がもしあるとすれば、 既存のパナやヤマハの新型のＷピボットキャリパーブレーキでも 問題が多発していなければならないはずだが、少なくともそういった傾向はなさそう。 ・気になったのはBSに子乗せ向けの超ロングアーチキャリパーがあったかどうかについて これは通常のツーピボットキャリパーに思えるが・・・ www.katayama-cycle.com/894_840.html 商品番号 810C-NB（P6049） 商品名 ブリヂストン ツーピボットフロントキャリパーブレーキ 4820622 ↓ 前にパナに付いているキャリパーを全て分類分けしたときに ●22×1 1/2WOでも、540(24WO）、590(26WO)、630(27WO)といった車種と同じ通常のツーピボットキャリパー ●20×2.0「406(20HE)」、26×1.75「559(26HE)」がキャリパーの場合のみ超ロングアーチのキャリパーだったので 太幅のHEタイヤではないとすれば、恐らく「810C-NB」に組み替えたと推定できる。 ↓ PAS KISS mini（20×2.125）、ビッケポーラー（20×1.95HE）といった車種には 上記のアーチサイズでは足りないと思われるが ネット流通していない補修カタログ掲載品が存在するか、 文字通り独自の加工(取り付け穴の拡大？)で取り付けているようだ。 しかし、万が一トラブルが起こっても保証云々といった話が無効になるのであれば 基本的にパナ製品を推奨している立場の店なので尚更、 独自に改良を続けているというパナ製のものを使ったほうが良さそうに思えるが、 何ゆえBSのSCブレーキを否定して（委託品と思われるが一応は)BS扱いのブレーキなのか意図が読めない。 と書いていたが、 パナのブレーキではなく同じBS品から使ったのは 「同じメーカーの小径車に使われている」にも関わらず、 わざわざ要調整で不具合の起きやすいものを使っていることへの皮肉と証明なのだろう。 つまり 「BSでも別車種に当たり前に使われているような普通のWピボット式ブレーキに交換すれば、 スマートコントロールブレーキで起きるような不具合はない」という。 2020.12.20 ●むしろACA-2よりもスマートコントロールブレーキ問題が気になる 2019.11.24 ●BSの子乗せ車種を勧めない理由 2019.09.08 ●PASS KISSが廃盤(カタログ落ち)でYAMAHAはスマートコントロールブレーキと完全に決別 2019.07.07 ●現行品と従来品の違い 2019.04.21 ●シュー摩耗でブレーキが効かなくなったケースもあるという、●初期型から改良型への交換から見る根本的な問題 2018.12.30 ●ダルマねじ破損で改良品にブレーキごと交換 2018.012.9 ●「2016年以前のブレーキシューは早ければ3ケ月」で要交換 2018.07.01 ●レンタルサイクルでの対策 2018.03.25 ●スマートコントロールブレーキ(2014年5月28日当時の内容) 2018.03.18 ●BSのシュー改善策 2017.11.12 ●スマートコントロールブレーキII（２） 2017.10.22 ブレーキ総合からページ分け、●スマートコントロールブレーキの設計ミス 2017.04.16 ●スマートコントロールブレーキの強度の問題 2017.02.19 ●スマートコントロールブレーキの分解整備 2017.01.22 ●スマートコントロールブレーキからＷピボットキャリパーブレーキに組み換え 2016.11.13 ●ヤマハ2017モデル「スマートコントロールブレーキとの決別」（PAS Kissを除く3車種） 2016.11.13 ●またもビッケのフロントブレーキが効かなくなりました。 (2015.5.13) 2016.11.13 ●スマートコントロールブレーキをツーピポットキャリパーブレーキに交換、 ●スマートコントロールブレーキの修理 2016.04.24 ●スマートコントロールブレーキ雑感(5.1追記) 2016.04.03 ●BS側でのスマートコントロールブレーキの細かい改良 2016.03.27 ●スマートコントロールブレーキをテクトロ900Aと交換 2016.02.11 ▲スマートコントロールブレーキの不具合 2016.01.17 ▲スマートじゃないコントロールブレーキ(1.21微修正、1.24追記) 2015.02.16 スマートコントロールブレーキの実態 2015.02.08 スマートコントロールブレーキの画像解説リンク